船舶運(yùn)輸大豆期間貨艙通風(fēng)及記錄
摘要:船舶運(yùn)輸大豆因出現(xiàn)貨損面臨巨額索賠的案例屢見(jiàn)不鮮,索賠原因往往是船舶未能正確通風(fēng)或管貨不當(dāng)。以三個(gè)大豆貨損索賠案例出發(fā),分析大豆自熱的原因及船舶通風(fēng)的必要性,列舉船上貨艙通風(fēng)的常見(jiàn)誤區(qū),最后針對(duì)船上貨艙通風(fēng)記錄和通風(fēng)操作提出具體建議,供船公司和船員參考。
關(guān)鍵詞:船舶運(yùn)輸;貨物管理;大豆;貨損;貨艙通風(fēng)
隨著中國(guó)大豆進(jìn)口量的逐年增加以及受中美貿(mào)易摩擦的影響,巴西、阿根廷和烏拉圭南美三國(guó)的大豆進(jìn)口份額占比越來(lái)越大。但由于南美收貨季的溫暖潮濕氣候,其大豆的水分含量偏高,再加上船舶運(yùn)輸航程較長(zhǎng)等因素的影響,導(dǎo)致抵達(dá)卸貨港出現(xiàn)貨損并產(chǎn)生巨額索賠的案例屢見(jiàn)不鮮。收貨人通常以船舶未能正確通風(fēng)、管貨不當(dāng)為由向法院提出索賠,而大多情況下承運(yùn)人卻無(wú)法對(duì)這些指控進(jìn)行抗辯,因?yàn)橐环矫嬗凶C據(jù)表明船上存在過(guò)失,另一方面船上又沒(méi)有保留足夠的通風(fēng)證據(jù)和記錄,所以索賠人的訴求常常得到海事法院的支持。這已引起了船東和保險(xiǎn)人的高度關(guān)注。本文從三個(gè)大豆貨損案例出發(fā),分析大豆自熱的原因及船舶通風(fēng)的必要性,列舉船上貨艙通風(fēng)的常見(jiàn)誤區(qū),最后針對(duì)船上貨艙通風(fēng)記錄和通風(fēng)操作提出具體建議。 一、大豆貨損訴訟案例 1.案例一 某輪從烏拉圭蒙德維的亞和阿根廷布蘭卡兩港裝運(yùn)大豆到中國(guó)江陰港,卸貨期間發(fā)現(xiàn)蒙德維的亞港的貨物出現(xiàn)碳化、霉變、結(jié)塊和熱損,而布蘭卡港的貨物完好無(wú)損。其中,蒙德維的亞港的貨物平均含水率為13.4%,布蘭卡港的貨物平均含水率為12.7%。由于在蒙德維的亞港裝貨期間曾有下雨的記錄,加上船員在整個(gè)航程中沒(méi)有測(cè)量貨艙的露點(diǎn)溫度并采取通風(fēng)措施,只是在到港前10天為取出熏艙藥物進(jìn)行了通風(fēng),比熏艙證書(shū)上要求的通風(fēng)時(shí)間晚了近16天,法院認(rèn)定承運(yùn)人未提供有效證據(jù)證明其及時(shí)采取了可靠的避雨措施,不能排除烏拉圭大豆在裝貨期間因下雨導(dǎo)致本案中的貨損,也不能排除貨物在運(yùn)輸期間發(fā)生了損壞。最后法院判決承運(yùn) 人沒(méi)有盡到管貨義務(wù),應(yīng)承擔(dān)貨物損壞的賠償責(zé)任。 2.案例二 某輪自巴西巴拉那瓜港裝運(yùn)大豆到中國(guó)青島港,在裝貨港作出的質(zhì)量檢測(cè)報(bào)告表明,貨物的含水率為12.23%,抵港后發(fā)現(xiàn)No.4貨艙發(fā)生貨損。航程中的通風(fēng)情況是:5月15日熏艙結(jié)束;5月16日—23日,7個(gè)貨艙每天進(jìn)行了9~12 h的通風(fēng);6月12日,7個(gè)貨艙各通風(fēng)12 h;6月14日—19日,7個(gè)貨艙每天各通風(fēng)9~12 h。此外,在未通風(fēng)的日期記錄上分別記載了“天氣惡劣”和“不適用”兩種原因。其中:5月24日—29日記載為“天氣惡劣”;5月30日—6月11日以及6月13日記載為“不適用”。最后法院以承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸期間自2017年5月30日—6月11日以及6月13日記載“不適用”而未通風(fēng)這一重要情況未進(jìn)行任何分析與說(shuō)明為由,認(rèn)定承運(yùn)人未能舉證證明其已盡到謹(jǐn)慎管貨的義務(wù)。 3.案例三 某輪自巴西里奧格蘭德港裝運(yùn)大豆到中國(guó)天津港,其中貨物裝船時(shí)平均含水率為12.1%,抵港后發(fā)現(xiàn)貨物有碳化、發(fā)酵、霉變的情況,貨物保險(xiǎn)人賠償收貨人后,向承運(yùn)人求償。由于承運(yùn)人提交了證明妥善、謹(jǐn)慎管貨的充分證據(jù),包括:適航適貨證據(jù);裝港貨物照片——表明大豆入艙 ( 通過(guò)傳送機(jī) ) 時(shí)所產(chǎn)生的揚(yáng)塵過(guò)大,值班船員無(wú)法核實(shí)和分辨貨物裝載時(shí)的狀態(tài);貨物安全管理手冊(cè)——證明承運(yùn)人針對(duì)貨物運(yùn)輸和保管為船員配備了詳盡的管理手冊(cè),船員熟悉相關(guān)的貨物保管操作;貨物保管、監(jiān)測(cè)記錄和檢查報(bào)告;貨艙通風(fēng)和溫度以及污水井/油艙溫度測(cè)量記錄;惡劣天氣航行記錄。這些證據(jù)使索賠人無(wú)法找出承運(yùn)人在管貨上的漏洞,最后法院判定承運(yùn)人在海運(yùn)過(guò)程中對(duì)貨物已盡到謹(jǐn)慎管理的義務(wù),遂不予支持訴訟請(qǐng)求。 4.小結(jié) 對(duì)以上三個(gè)大豆貨損的案例進(jìn)行分析,業(yè)內(nèi)人士可能都明白,貨損事實(shí)上主要還是由大豆自身的缺陷引起的,但在實(shí)際操作中一旦承運(yùn)人對(duì)貨物的通風(fēng)管理存在缺陷,其舉證就很難獲得海事法院的認(rèn)可,極易被索賠人抓住把柄而被判承擔(dān)責(zé)任。案例一和案例二就是因?yàn)闆](méi)有正確通風(fēng)和通風(fēng)記錄不明確而被判承擔(dān)賠償責(zé)任;反觀案例三,承運(yùn)人提供了檢查、通風(fēng)等充分的管貨證據(jù),索賠人就無(wú)法舉證承運(yùn)人在管貨上有漏洞,結(jié)果其訴求被法院駁回。 二、大豆自熱原因 大豆籽粒因?yàn)楹胸S富的蛋白質(zhì)和脂肪,每顆大豆上都覆蓋著休眠的霉菌孢子,這些孢子在一定的環(huán)境條件下就開(kāi)始生長(zhǎng)并使貨物變質(zhì),所以其存儲(chǔ)和運(yùn)輸對(duì)溫度和含水率的要求和其他谷物有很大不同。含水率和溫度偏高的大豆不僅促進(jìn)微生物繁殖進(jìn)而帶來(lái)霉變的危險(xiǎn),也增強(qiáng)了大豆的呼吸作用,促進(jìn)其水分和熱量釋放并積聚在貨艙,進(jìn)一步加劇發(fā)熱和霉?fàn)€程度。同時(shí),大豆導(dǎo)熱性不良,出現(xiàn)高溫就容易顏色變深,出現(xiàn)“赤變”即碳化的情況。 溫度在25 ℃左右、水分含量在13%以下的大豆通常被認(rèn)為是可以安全運(yùn)輸?shù)?( 見(jiàn)表1 );當(dāng)水分含量超過(guò)13%這個(gè)限度時(shí),變質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)增加。大豆貨物具有異質(zhì)性,裝貨港貨物質(zhì)量證書(shū)上報(bào)告的水分含量通常是整批貨物的平均值,這意味著可能有部分貨物的含水率會(huì)超過(guò)合同規(guī)定的限定值。另外,合同規(guī)定的南美大豆的水分含量上限 ( 巴西為14%,阿根廷為13.5% ) 往往高于安全儲(chǔ)存的推薦值。換句話說(shuō),按合同質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)裝載的南美大豆仍然可能是微生物不穩(wěn)定的。因此,從南美到中國(guó)大約6周的海上航行期間,存在自熱的風(fēng)險(xiǎn)較大。 表1 不同含水率和溫度下大豆安全儲(chǔ)運(yùn)期限 單位:天 除了過(guò)高的水分含量和貨物溫度外,其他因素也會(huì)影響大豆貨物的自熱傾向,如成長(zhǎng)期、儲(chǔ)存歷史、雜質(zhì)的存在和裝運(yùn)前的條件等。因此,即使在相對(duì)較低的含水率和貨物溫度下裝載,這些額外因素也可以加速貨物損壞。裝船前的超長(zhǎng)時(shí)間儲(chǔ)存會(huì)大大降低貨物的安全儲(chǔ)運(yùn)時(shí)間,使得霉菌/真菌在儲(chǔ)存期間緩慢生長(zhǎng),而裝船后則加速其生長(zhǎng)和繁殖。此外,不同的大豆貿(mào)易合同中通常對(duì)大豆的品質(zhì)有具體的約定,可能允許其存在一定比例的熱損、破碎、開(kāi)裂或者顏色混雜,也可能允許其存在一定比例的雜質(zhì),比如豆梗、豆莢等。這些壞損的豆粒的呼吸強(qiáng)度要比完整顆粒的大,吸濕散熱能力更強(qiáng),以致成為霉變的高風(fēng)險(xiǎn)地帶。雜質(zhì)的存在還阻礙了大豆存儲(chǔ)和運(yùn)輸過(guò)程中的空氣流動(dòng),形成微生物的活動(dòng)空間,進(jìn)一步增大了霉變的風(fēng)險(xiǎn)。 三、貨物在船通風(fēng)的必要性 船舶裝運(yùn)的大豆,含水率及溫度偏高將增強(qiáng)其呼吸作用,而呼吸作用又會(huì)釋放水分和熱量,且水分和熱量通常向上移動(dòng)而聚集在上層貨物,促進(jìn)上層貨物的微生物繁殖;同時(shí),產(chǎn)生的水分和熱量將在貨物表層下的一定高度內(nèi)形成霉變貨物的聚集區(qū)。溫暖而潮濕的空氣上升,遇到貨艙內(nèi)受環(huán)境影響降溫的鋼結(jié)構(gòu) ( 如艙蓋和艙間甲板 ) 就會(huì)在其下面凝結(jié)水珠,即船體“出汗”,然后滴到貨物上,促使貨物表面的大豆發(fā)生霉變。如果不通風(fēng),船體“出汗”就會(huì)循環(huán)發(fā)生,導(dǎo)致表層貨物霉變和熱損更加嚴(yán)重。汗?jié)褚鸬膿p壞,表現(xiàn)為貨物表面上出現(xiàn)發(fā)霉的條狀貨物,并與艙蓋縱向結(jié)構(gòu)形成鏡像,很容易被收貨人抓住作為沒(méi)有正確通風(fēng)的把柄。 進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖匀煌L(fēng),可以用外部的干燥空氣替換貨艙頂空中的潮濕空氣,從而有助于減輕或防止由船體“出汗”造成的損害。然而,通風(fēng)的空氣不會(huì)穿透貨物,只會(huì)影響表層貨物,所以通風(fēng)不能防止貨物內(nèi)部的自熱和霉變;同時(shí),應(yīng)該注意,當(dāng)貨物具有相當(dāng)強(qiáng)的自熱性質(zhì)時(shí),船舶通風(fēng)也難以防止船體“出汗”。 四、船上貨物通風(fēng)的常見(jiàn)誤區(qū) 船舶在通風(fēng)管理上通常存在以下誤區(qū) ( 特別是在承運(yùn)谷物類貨物時(shí)船員經(jīng)常僅憑感覺(jué)來(lái)判斷通風(fēng)與否 ): 誤區(qū)一:裝運(yùn)谷物類貨物不需要通風(fēng) 認(rèn)為海上的濕度一般在85%,如果通風(fēng)反而會(huì)導(dǎo)致貨物損壞,或者認(rèn)為貨物發(fā)生自熱、霉變后通風(fēng)并無(wú)效果,于是就不進(jìn)行通風(fēng)。實(shí)際上,通風(fēng)應(yīng)按照行業(yè)公認(rèn)的規(guī)則即“露點(diǎn)規(guī)則”和“3 ℃規(guī)則”以及租船人或熏艙人的指令來(lái)決定。 誤區(qū)二:夜間停止通風(fēng) 船員通常在夜間停止通風(fēng),原因在于他們認(rèn)為夜間空氣濕度大比較容易結(jié)露,如果通風(fēng)可能加劇貨艙“出汗”。這種想法其實(shí)是錯(cuò)誤的。夜間的空氣溫度相比白天低很多,艙內(nèi)更容易出現(xiàn)船體“出汗”,所以只要“露點(diǎn)規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”允許,就應(yīng)該在夜間保持通風(fēng)。 夜間停止通風(fēng)的另一個(gè)原因是,船員夜間判斷是否下雨、上浪的能力受限,加上如果天氣變化需要關(guān)閉通風(fēng),夜間除了值班人員外可能就沒(méi)有足夠的人員來(lái)協(xié)助。在這種情況下,是否通風(fēng),船長(zhǎng)應(yīng)充分評(píng)估本船人員的配備情況、通風(fēng)系統(tǒng)是否能防止雨水和海浪的進(jìn)入以及夜間停止通風(fēng)是否可能導(dǎo)致貨物汗損等,盡到謹(jǐn)慎通風(fēng)的責(zé)任。 誤區(qū)三:霧天停止通風(fēng) 遇到霧天,船員通常會(huì)認(rèn)為空氣濕度大,從而簡(jiǎn)單地把通風(fēng)一關(guān)了之。豈不知,霧的出現(xiàn)實(shí)際上與通風(fēng)無(wú)關(guān),只要“露點(diǎn)規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”允許,通風(fēng)就應(yīng)繼續(xù)。 誤區(qū)四:下雨或上浪時(shí)停止通風(fēng) 下雨或上浪時(shí),船員通常會(huì)暫停通風(fēng),以防雨水或海水從通風(fēng)口進(jìn)入,造成貨物受潮。其實(shí),只要符合“露點(diǎn)規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”,下雨或上浪時(shí)通風(fēng)也是允許的,否則就要冒艙內(nèi)“出汗”而損壞貨物的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然,通風(fēng)也確實(shí)可能使雨水或海水進(jìn)入貨艙而造成貨物濕損。如何取得兩者的平衡是比較困難的。對(duì)此,船長(zhǎng)應(yīng)充分了解本船的通風(fēng)裝置在雨天進(jìn)水的可能性和程度 ( 譬如蘑菇形風(fēng)筒進(jìn)雨水的風(fēng)險(xiǎn)較小,而艙蓋上的通風(fēng)開(kāi)口進(jìn)雨水的風(fēng)險(xiǎn)較大 )。如果存有任何疑問(wèn),明智的做法是暫停通風(fēng)。如果因通風(fēng)而導(dǎo)致進(jìn)水損壞貨物,就很難為由此而引起的索賠進(jìn)行抗辯。相比之下,因?yàn)橄掠昊蛏侠硕鴷和ML(fēng),只要進(jìn)行正確記錄,就可以證明船員的行為是謹(jǐn)慎的。 誤區(qū)五:好天氣 有不少船員認(rèn)為,只要是“好天氣”就適合通風(fēng),但實(shí)際上好天氣可能與高溫和更高的含水率聯(lián)系在一起。所以,是否通風(fēng)還是根據(jù)“露點(diǎn)規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”來(lái)決定為好。 五、貨艙通風(fēng)記錄 在實(shí)際營(yíng)運(yùn)中,由于通風(fēng)記錄有誤和/或不足,在發(fā)生貨物濕損遭受貨方索賠時(shí)船東因此失去抗辯主動(dòng)性的案例數(shù)不勝數(shù)。正確的通風(fēng)能有效地預(yù)防貨物發(fā)生汗損,而完善的通風(fēng)記錄則攸關(guān)船東的利益,特別是在發(fā)生大豆熱損和濕損的情況下,證明船舶已進(jìn)行了良好的通風(fēng),有助于船東對(duì)歸因于不良通風(fēng)造成的貨損索賠進(jìn)行有利抗辯。 船上的通風(fēng),主要記錄在專用的貨艙通風(fēng)記錄表和航海日志等上。 1.貨艙通風(fēng)記錄表 ( 建議每艙一表 ) ( 1 ) 每個(gè)航行班對(duì)每個(gè)貨艙分別如實(shí)、準(zhǔn)確地記錄該表里的內(nèi)容,包括外界和艙內(nèi)的干/濕球溫度 ( 采用“3 ℃規(guī)則”時(shí)可僅測(cè)量、記錄外界的干球溫度 ) 及露點(diǎn)、裝貨時(shí)的平均貨溫 ( 如采用“3 ℃規(guī)則”)、與貨艙相鄰的油艙溫度、海水溫度、貨艙污水井測(cè)深 ( 最少每天兩次 ) 數(shù)據(jù)、通風(fēng)和關(guān)閉通風(fēng)的時(shí)間及備注。 ( 2 ) 通風(fēng)記錄應(yīng)避免出現(xiàn)與實(shí)測(cè)溫度和露點(diǎn)數(shù)據(jù)相違背的情況。 ( 3 ) 因熏艙等不安全原因禁止船員進(jìn)入貨艙時(shí),不能填寫(xiě)貨艙內(nèi)不真實(shí)的干/濕球溫度及露點(diǎn)。 ( 4 ) 盡管正確通風(fēng)程序被嚴(yán)格遵循,但受天氣、熏艙、貨物特性、積載等因素的影響可能導(dǎo)致通風(fēng)受限,有時(shí)仍不可避免地發(fā)生貨艙出汗。為證明船東及其雇用人——船員已采取謹(jǐn)慎的通風(fēng)措施,在備注欄里簡(jiǎn)要、清楚和適當(dāng)?shù)赜涗浭欠裢L(fēng)特別是不允許通風(fēng)的原因和措施顯得尤為重要。 2.航海日志 值班駕駛員有義務(wù)記錄值班期間發(fā)生的所有事件及異常情況,包括當(dāng)時(shí)的天氣狀況、海面狀況等。因此,為保障船東/承運(yùn)人的最大利益,值班駕駛員應(yīng)把貨物通風(fēng)或停止通風(fēng)等關(guān)鍵信息和相應(yīng)時(shí)間妥善地記錄在航海日志上,以備不時(shí)之需;相關(guān)的記錄應(yīng)用簡(jiǎn)單、清楚和適當(dāng)?shù)拇朕o填寫(xiě),以避免引起索賠人和/或法官的質(zhì)疑和誤解。 3.其他記錄 ( 1 ) 托運(yùn)人/租船人關(guān)于貨物的詳細(xì)聲明和貨物質(zhì)量證書(shū),至少應(yīng)包括水分含量和通風(fēng)要求的內(nèi)容。 ( 2 ) 當(dāng)船舶僅有自然通風(fēng)裝置時(shí),最好能從托運(yùn)人處獲得書(shū)面確認(rèn),作為船舶通風(fēng)受限的通知,特別是在航程中貨艙可能出汗的情況下。 ( 3 ) 天氣情況記錄應(yīng)包括天氣報(bào)告、氣象傳真、氣象警告等內(nèi)容。 ( 4 ) 熏艙時(shí)熏艙人或托運(yùn)人/租船人關(guān)于通風(fēng)的書(shū)面指示。 ( 5 ) 船長(zhǎng)的海事聲明。 ( 6 ) 貨艙“出汗”情況的記錄及向利益各方及時(shí)報(bào)告的證據(jù),包括:①熏艙結(jié)束、檢查貨艙時(shí)如發(fā)現(xiàn)有貨物汗?jié)袂闆r或按熏艙人或托運(yùn)人/租船人指示開(kāi)啟通風(fēng)排除艙內(nèi)有毒氣體和開(kāi)艙移除熏艙藥物后發(fā)現(xiàn)貨艙“出汗”時(shí),船長(zhǎng)向利益相關(guān)方發(fā)送的事實(shí)聲明;②因天氣原因關(guān)閉通風(fēng)導(dǎo)致貨艙“出汗”的情況;③已經(jīng)嚴(yán)格按通風(fēng)規(guī)則進(jìn)行通風(fēng)但仍發(fā)生貨艙“出汗”時(shí)船長(zhǎng)的書(shū)面報(bào)告及經(jīng)托運(yùn)人/租家同意的通風(fēng)措施;④航程中托運(yùn)人/租家關(guān)于通風(fēng)的臨時(shí)和附加的書(shū)面指令。 六、貨艙通風(fēng)建議 ( 1 ) 承運(yùn)人應(yīng)確保船員熟悉貨物管理要求,特別是熏艙和通風(fēng)的管理要求。 ( 2 ) 為防止形成“汗水”及造成貨物損失,原則上要保持貨艙內(nèi)的空氣露點(diǎn)溫度低于貨艙結(jié)構(gòu)和貨物溫度。至于是否通風(fēng),應(yīng)基于“露點(diǎn)規(guī)則”或“3 ℃規(guī)則”確定。裝運(yùn)大豆時(shí),由于貨艙空間受限和熏艙等原因,很難測(cè)得準(zhǔn)確的艙內(nèi)露點(diǎn)溫度,所以建議使用“3 ℃規(guī)則”。根據(jù)該規(guī)則,僅需通過(guò)對(duì)比裝貨時(shí)的平均貨物溫度與外部空氣溫度 ( 通常在駕駛臺(tái)兩側(cè)讀取 ) 來(lái)決定是否通風(fēng),當(dāng)外部空氣的干球溫度比裝貨時(shí)的平均貨物溫度低至少3 ℃時(shí),就允許通風(fēng),否則禁止通風(fēng)。建議船東在裝運(yùn)大豆時(shí)給船上配備紅外測(cè)溫儀,一是可以測(cè)量裝貨時(shí)的貨溫,二是可以通過(guò)測(cè)得的溫度監(jiān)控貨物裝船時(shí)就存在的自熱風(fēng)險(xiǎn)。 ( 3 ) 使用“3 ℃規(guī)則”時(shí)盡管不需要測(cè)量貨艙內(nèi)的露點(diǎn)溫度,但仍建議定時(shí)測(cè)量貨溫,以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物的自熱情況。一旦發(fā)現(xiàn)貨物自熱,應(yīng)第一時(shí)間通知托運(yùn)人/租船人,并做好記錄。 ( 4 ) 建議至少每4 h ( 每班 ) 測(cè)量一次外界的溫度,以核實(shí)是否可以通風(fēng)。 ( 5 ) 大豆貨物裝完船后,隨航熏艙的情況并不少見(jiàn)。船長(zhǎng)應(yīng)遵循租船人或熏艙員的書(shū)面指示決定是否通風(fēng)。一旦熏艙結(jié)束允許通風(fēng),應(yīng)第一時(shí)間確認(rèn)貨物狀況;如有汗?jié)竦犬惓3霈F(xiàn),應(yīng)在第一時(shí)間通知托運(yùn)人/租船人,并在接下來(lái)的航程中對(duì)貨艙進(jìn)行適當(dāng)通風(fēng);如對(duì)貨物進(jìn)行了熏蒸,在安全沒(méi)有得到確認(rèn)時(shí),禁止所有人員 ( 包括船員和岸上人員 ) 進(jìn)入貨艙。 ( 6 ) 在惡劣天氣期間,如果有海浪和雨水進(jìn)入貨艙的風(fēng)險(xiǎn),應(yīng)立即停止通風(fēng)并關(guān)閉通風(fēng)開(kāi)口,并把停止通風(fēng)的情況詳細(xì)記入航海日志及貨艙通風(fēng)記錄表。 ( 7 ) 如果情況允許,應(yīng)定期檢查貨艙是否有任何水珠凝結(jié)的跡象。通常,檢查下艙人孔蓋反面或艙口圍排水孔比較容易發(fā)現(xiàn)船體是否“出汗”。 同時(shí),也應(yīng)定期目視檢查貨物的表面狀況,判斷有無(wú)船舶“出汗”或貨物損壞的跡象,如有,應(yīng)第一時(shí)間通知托運(yùn)人/租船人,并做好記錄。 ( 8 ) 航程中若發(fā)生貨物自熱和霉變,導(dǎo)致船體嚴(yán)重“出汗”,應(yīng)第一時(shí)間通知租船人,但船上仍應(yīng)根據(jù)通風(fēng)規(guī)則或托運(yùn)人/租船人的指示盡力進(jìn)行適當(dāng)?shù)耐L(fēng),以排出艙內(nèi)的溫濕空氣。對(duì)于只有自然通風(fēng)或滿艙裝載的船舶,若天氣、海況和安全允許,可適當(dāng)?shù)亻_(kāi)艙通風(fēng),以減少船舶“出汗”。 ( 9 ) 油艙過(guò)度加熱,導(dǎo)致貨艙內(nèi)的大豆熱損事故經(jīng)常發(fā)生,而且可能使水分含量過(guò)高的貨物發(fā)生生物性不穩(wěn)定而繼續(xù)產(chǎn)生熱量和釋放水汽,從而加大發(fā)生汗?jié)竦目赡?。所以,如有可能,裝運(yùn)大豆的貨艙應(yīng)盡量地遠(yuǎn)離油艙;如不可行,貨艙鄰近的油艙應(yīng)避免加溫或僅在需要時(shí)加溫,且將溫度控制在可以駁油時(shí)的最低溫度限度內(nèi),以避免造成貨物損壞。 作者簡(jiǎn)介: 韋毓良,中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)防損部經(jīng)理、船長(zhǎng)