關(guān)鍵詞：無(wú)人船；船舶碰撞；責(zé)任比例；電子數(shù)據(jù)

近年來(lái)，無(wú)人駕駛船舶（以下簡(jiǎn)稱無(wú)人船）作為智能航運(yùn)的標(biāo)志得到快速發(fā)展，逐步從理論設(shè)想階段進(jìn)入研發(fā)測(cè)試階段，對(duì)傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)將產(chǎn)生重大影響。目前，法學(xué)界對(duì)無(wú)人船所涉國(guó)際公約、航運(yùn)安全管理、民事責(zé)任及責(zé)任承擔(dān)、無(wú)人船的保險(xiǎn)等問(wèn)題進(jìn)行了初步研究[2]，但較少涉及無(wú)人船的司法層面問(wèn)題。這當(dāng)然與無(wú)人船技術(shù)尚未成熟且大范圍投入市場(chǎng)化應(yīng)用有關(guān)，導(dǎo)致相應(yīng)研究因缺乏案例基礎(chǔ)而成為“巧婦難為無(wú)米之炊”的作業(yè)。但不容否認(rèn)，無(wú)人船尤其是遙控?zé)o人船和自控?zé)o人船的出現(xiàn)將會(huì)對(duì)海上運(yùn)輸、船舶碰撞、海難救助等海事司法實(shí)務(wù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，海事司法的相應(yīng)理論研究也必須做到未雨綢繆。本次《海事訴訟特別程序法》的修改周期將近二十年，為珍惜這來(lái)之不易的修法機(jī)會(huì)并為了體現(xiàn)修法的前瞻性，也應(yīng)對(duì)無(wú)人船的出現(xiàn)對(duì)海事訴訟程序的影響進(jìn)行評(píng)估，從而做出是否調(diào)整及修改的決定。本文嘗試以無(wú)人船對(duì)船舶碰撞案件審理程序的影響為切入點(diǎn)，分析無(wú)人船引發(fā)的碰撞案件在審理程序中可能遇到的新情況新問(wèn)題，以期為法學(xué)界加強(qiáng)對(duì)無(wú)人船碰撞的相關(guān)研究提供一個(gè)新的思維角度。

無(wú)人船是指無(wú)人登船操控，基于遠(yuǎn)程控制或自主控制在水上航行的船舶。根據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）對(duì)船舶自動(dòng)化等級(jí)的劃分，無(wú)人船可分為四級(jí)。第一級(jí)無(wú)人船是指船舶具有自動(dòng)化處理以及決策支持功能，船員可以在船上隨時(shí)接管的船舶。第二級(jí)無(wú)人船是指船員可以通過(guò)系統(tǒng)在船上遠(yuǎn)程遙控的船舶。第三級(jí)無(wú)人船也稱岸基控制（remote control）無(wú)人船，是實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控但海員不在船，從其它地點(diǎn)控制和運(yùn)營(yíng)船舶（以下簡(jiǎn)稱遙控?zé)o人船）。第四級(jí)無(wú)人船也稱全自動(dòng)（autonomous）無(wú)人船，其操作系統(tǒng)可自行決策并采取行動(dòng)的船舶（以下簡(jiǎn)稱自控?zé)o人船）。[3]由于第一級(jí)和第二級(jí)無(wú)人船尚未做到船上“無(wú)人”，故本文討論的無(wú)人船是指第三、四級(jí)無(wú)人船，即遙控?zé)o人船和自控?zé)o人船。

目前，美國(guó)、英國(guó)、歐盟、以色列、北歐等在無(wú)人船技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。20 世紀(jì) 90 年代，美國(guó)海軍研制出用于海上自動(dòng)搜索、偵查和自動(dòng)監(jiān)測(cè)的無(wú)人船并陸續(xù)研制出體系網(wǎng)絡(luò)化的遠(yuǎn)程控制海域安全系統(tǒng)。[4]美國(guó)于2012年研發(fā)的PAPA MAU號(hào)水上無(wú)人艇完成從美國(guó)舊金山至澳大利亞班德堡的跨太平洋航行；英國(guó)Rolls Royce公司在2017年開(kāi)發(fā)出了世界首艘岸基控制商船，還與Google合作共建無(wú)人船智能感應(yīng)系統(tǒng)；歐盟投資350萬(wàn)歐元到海上無(wú)人駕駛智能航行網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目；以色列已開(kāi)發(fā)出小型無(wú)人船，可用于消防救生、情報(bào)收集、保護(hù)海域安全等工作；挪威正在建造全自動(dòng)電動(dòng)無(wú)人船。[5]2019年12月15日，我國(guó)首艘自主航行貨船“筋斗云0號(hào)”在珠海東澳島附近海域完成首航，對(duì)國(guó)內(nèi)乃至全球自主船舶技術(shù)發(fā)展具有重要的里程碑意義，將成為國(guó)內(nèi)外船舶自主航行及遠(yuǎn)程控制技術(shù)探索和應(yīng)用實(shí)踐的典范，推動(dòng)自主船舶技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)落地。[6]

無(wú)人船的關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新主要在于航行自動(dòng)生成與路徑規(guī)劃技術(shù)、通信技術(shù)、自主決策和避障技術(shù)、水面物標(biāo)探測(cè)與目標(biāo)自動(dòng)識(shí)別技術(shù)等。[7]2015年，中國(guó)船級(jí)社（CCS）發(fā)布了《智能船舶規(guī)范》，明確了智能船舶在智能航行、智能船體、智能機(jī)艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺(tái)等方面的具體要求。這為無(wú)人船技術(shù)研發(fā)和轉(zhuǎn)化運(yùn)用指明了方向。目前，無(wú)人船被廣泛運(yùn)用于軍事、海事巡航監(jiān)管、海事搜尋與救助、海洋數(shù)據(jù)測(cè)量與檢測(cè)、氣象保障服務(wù)、海上貨物運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。近年來(lái)，隨著人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，無(wú)人船的民用和商用正方興未艾，未來(lái)的應(yīng)用前景十分可期。

長(zhǎng)期的海事司法實(shí)踐表明船舶碰撞的發(fā)生絕大多數(shù)是因船舶駕駛、船舶管理、船員管理等方面的人為因素引起的。根據(jù)寧波海事法院的統(tǒng)計(jì)，在該院2011年至2015年審理的以判決方式結(jié)案的46件案件中，完全系人為因素引發(fā)的碰撞、觸碰事故38件，占比82.61%，這些人為因素包括不遵守航行規(guī)則、疏于瞭望、船速過(guò)快、船員不適格、過(guò)于自信而冒險(xiǎn)航行等。[8]近年來(lái)，人們對(duì)無(wú)人船克服人為因素，避免或減少碰撞發(fā)生的可能性有較大期待，但無(wú)人船避免碰撞的有效性在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)取決于人工智能等技術(shù)的發(fā)展水平。例如，在避免瞭望疏忽方面，無(wú)人船在提升瞭望的廣度、視域、精度和持久性有相應(yīng)的優(yōu)勢(shì)，但目前現(xiàn)有技術(shù)尚不足以完全替代人工瞭望，對(duì)僅憑正當(dāng)瞭望、安全航速仍無(wú)法避免的碰撞而言無(wú)人船并無(wú)優(yōu)勢(shì)。對(duì)于遙控?zé)o人船而言，其高度依賴信息數(shù)據(jù)傳輸，岸基人員通過(guò)遠(yuǎn)程瞭望存在信息傳輸中斷的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于自控?zé)o人船而言，要求無(wú)人船以人腦類似的思維與決斷保持安全航速行駛和進(jìn)行多船會(huì)遇、靠泊作業(yè)，在珠江口等航線密布、船舶集中、通航環(huán)境復(fù)雜的區(qū)域仍面臨較大的挑戰(zhàn)。但總體而言，無(wú)人船技術(shù)可以較大幅度降低人為因素導(dǎo)致的碰撞事故的幾率，這也是無(wú)人船研發(fā)和應(yīng)用的主要目標(biāo)之一。

無(wú)人船的出現(xiàn)不僅對(duì)船舶碰撞的實(shí)體法律制度產(chǎn)生了較大沖擊，而且對(duì)船舶碰撞相關(guān)訴訟制度也產(chǎn)生了重要影響。

無(wú)人船是否為《海商法》及《海事訴訟特別程序法》規(guī)定的船舶？是否為上述法律規(guī)定的海船？這涉及無(wú)人船的法律地位問(wèn)題，也涉及船舶碰撞審理程序能否適用的問(wèn)題。這是實(shí)體法和訴訟法均無(wú)法回避的問(wèn)題。關(guān)于無(wú)人船（USV），維基網(wǎng)有如下定義 :（1）它不搭載船員（但并沒(méi)有說(shuō)不搭載乘客）；（2）它的運(yùn)營(yíng)范圍在水面。[9]目前，國(guó)際公約并未明確規(guī)定船舶必須有船員。例如，《國(guó)際海上避碰規(guī)則》（COLREGS）對(duì)于船舶的定義包含可漂浮、用作運(yùn)輸工具兩個(gè)要素，與船舶是否搭載船員無(wú)關(guān)，即“無(wú)人”要素并不影響無(wú)人船適用COLREGS。[10]根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第91條規(guī)定，各國(guó)國(guó)內(nèi)法規(guī)制船舶登記及船舶懸掛該國(guó)國(guó)旗的條件，對(duì)于船舶的定義及要素屬于國(guó)內(nèi)法調(diào)整的領(lǐng)域。在國(guó)際海事委員會(huì)工作組已回收的19個(gè)國(guó)家關(guān)于無(wú)人船法律問(wèn)題的調(diào)查問(wèn)卷中，僅克羅地亞一國(guó)認(rèn)為無(wú)人船不構(gòu)成船舶，因?yàn)椤犊肆_地亞海商法典》規(guī)定船舶必須適航，而適航意味著需要滿足最低配員要求。[11]除此之外，其他國(guó)家也沒(méi)有將“搭載船員”作為船舶定義的前提條件。我國(guó)法并未將無(wú)人船排除在船舶的定義范圍之外?！逗Ｉ谭ā返?條第1款規(guī)定：“本法所稱船舶是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外?！薄逗Ｉ辖煌ò踩ā返?0條規(guī)定：“船舶是指各類排水或非排水船、筏、水上飛機(jī)、潛水器和移動(dòng)式平臺(tái)?！痹谖覈?guó)法中，無(wú)人船仍屬于“船舶”這一概念的涵攝范圍內(nèi)，即我國(guó)法中的“船舶”并未明確排除無(wú)人船。由于無(wú)人船并不搭載船員，《國(guó)際海上人命安全公約》（SOLAS）[12]及《海上交通安全法》[13]規(guī)定的船舶最低安全配員要求不應(yīng)適用于無(wú)人船。根據(jù)《海商法》第3條第1款“海上”一詞意味著無(wú)人潛航器不屬于船舶的范圍；根據(jù)《海上交通安全法》，無(wú)人潛航器也屬于船舶。從國(guó)際法文本中提取的船舶的要素包括但不限于可漂浮、可受控制地在水上移動(dòng)、可運(yùn)輸人或貨物、可海上航行等。[14]為了同國(guó)際公約及《海商法》中船舶的定義保持一致以及避免概念的不必要混淆，本文所稱無(wú)人船不包括無(wú)人潛航器。

但無(wú)人船是不是“海船”呢？最高人民法院《關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法>若干問(wèn)題的解釋》第三條規(guī)定：“海事訴訟特別程序法第六條規(guī)定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶”。根據(jù)王淑梅庭長(zhǎng)《在全國(guó)海事審判實(shí)務(wù)座談會(huì)上的總結(jié)講話》（2017年6月16日），“海船”的本質(zhì)特征是具有航海能力（適于海上航行），“海船”（seagoing vessel）中的“seagoing”一詞就是“適于海上航行”，而不是“正在海上航行”。[15]根據(jù)上述司法解釋及總結(jié)講話精神，判斷是否為海船的關(guān)鍵在于船舶是否適宜海上航行，這是海船的本質(zhì)特征。認(rèn)定海船的標(biāo)準(zhǔn)一般是船舶檢驗(yàn)證書，關(guān)鍵看證書載明船舶是否具有航海能力和可以在什么海域范圍內(nèi)航行。從理論上看，無(wú)人船既可以是海船，也可以是內(nèi)河船，關(guān)鍵在于其船舶檢驗(yàn)證書上記載的航海能力及航區(qū)。對(duì)于持有內(nèi)河船舶檢驗(yàn)證書但可以在核定海上航區(qū)內(nèi)航行的船舶且事發(fā)時(shí)正航行于海上的無(wú)人船（如經(jīng)核定航區(qū)為A、可航行于港澳航線且事發(fā)時(shí)正執(zhí)行港澳航線運(yùn)輸?shù)臒o(wú)人船），也可以認(rèn)定為海船。在無(wú)人船之間、無(wú)人船與普通船之間發(fā)生的船舶碰撞案件中，無(wú)人船無(wú)論是內(nèi)河船還是海船，均應(yīng)適用《海事訴訟特別程序法》中的船舶碰撞審理程序。

根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第四條規(guī)定，船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人和登記的光船承租人承擔(dān)。但在船舶碰撞案件中，當(dāng)事人往往將船舶的實(shí)際經(jīng)營(yíng)人、管理人、實(shí)際所有人、掛靠人、未登記的光船承租人等作為共同被告訴至法院。對(duì)于無(wú)人船而言，其涉及的共同訴訟人及第三人參加訴訟問(wèn)題可能更加復(fù)雜。無(wú)人船發(fā)生碰撞既可能是岸基人員操控船舶、管理船舶方面的原因，也可能是第三人非法侵入無(wú)人船控制系統(tǒng)的原因，或者可能是無(wú)人船的設(shè)計(jì)缺陷、控制系統(tǒng)的固有漏洞及產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵等方面的原因。例如，如果是無(wú)人船操控系統(tǒng)的固有缺陷導(dǎo)致無(wú)人船的操縱出現(xiàn)根本故障進(jìn)而導(dǎo)致事故發(fā)生的，無(wú)人船的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者和設(shè)計(jì)者可能應(yīng)對(duì)此承擔(dān)責(zé)任。如果岸基操控人員有能力修復(fù)系統(tǒng)故障而未修復(fù)，則船舶所有人需要承擔(dān)責(zé)任；如果岸基操控人員未按操作說(shuō)明正常使用，則船舶所有人需要承擔(dān)責(zé)任。[16]因無(wú)人船本身存在缺陷導(dǎo)致船舶碰撞事故時(shí)，被侵權(quán)人可以按照《海商法》向船舶所有人、管理人追究責(zé)任，也可以直接按照《侵權(quán)責(zé)任法》中產(chǎn)品責(zé)任向無(wú)人船的生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求侵權(quán)損害賠償；若無(wú)人船因其零部件、軟件系統(tǒng)存在缺陷導(dǎo)致船舶碰撞，則被侵權(quán)人可向無(wú)人船零部件、軟件系統(tǒng)的生產(chǎn)者、銷售者請(qǐng)求侵權(quán)損害賠償。[17]對(duì)此，法院如何界定船舶碰撞案件的審理范圍及如何限定追加的范圍？

我國(guó)民事訴訟中的訴訟標(biāo)的，是指當(dāng)事人之間發(fā)生爭(zhēng)議、提交法院予以審理并作出裁判的民事法律關(guān)系。[18]通常情形下，人民法院在一個(gè)民事訴訟中僅審理一個(gè)法律關(guān)系。但是，基于尊重當(dāng)事人意愿、提高訴訟效率、節(jié)約司法資源、便于查明事實(shí)等因素考量，對(duì)一定限度內(nèi)的訴的合并應(yīng)予準(zhǔn)許。訴的合并主要包括訴的主體合并、客體合并、混合合并等。[19]就無(wú)人船碰撞而言，因涉及碰撞雙方、第三人的人身或財(cái)產(chǎn)損害，訴的合并包括主體合并、客體合并和混合合并三種形式。無(wú)人船碰撞在具體責(zé)任承擔(dān)上會(huì)面臨民事侵權(quán)全面賠償、產(chǎn)品質(zhì)量法的懲罰性賠償，以及海事賠償責(zé)任限制的多重規(guī)則調(diào)整。[20]在此基礎(chǔ)上，無(wú)人船碰撞還可能疊加設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者、銷售者等主體因素的影響，原告申請(qǐng)追加共同被告或第三人的可能性較大。這將對(duì)法院審理的訴訟標(biāo)的范圍產(chǎn)生較大影響。如果無(wú)人船的船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或登記的光船租賃人還投保了相關(guān)船舶險(xiǎn)、貨運(yùn)險(xiǎn)、責(zé)任險(xiǎn)等保險(xiǎn)，原告還可能申請(qǐng)保險(xiǎn)人作為第三人參加訴訟。

對(duì)于遙控?zé)o人船碰撞而言，岸基操控人員是否應(yīng)作為共同訴訟人或第三人參加訴訟？岸基控制人員能否解釋為船長(zhǎng)或船員？《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（STCW）在適用范圍中對(duì)公約所調(diào)整的“船員”表述為“在有權(quán)懸掛締約國(guó)國(guó)旗的海船上工作的船員”，縱覽公約的各項(xiàng)規(guī)定，公約中的“船員”非常強(qiáng)調(diào)“海上”的屬性。[21]據(jù)此，有學(xué)者指出岸基人員是否可能成為“船員”取決于國(guó)內(nèi)法對(duì)船員的定義，如果將“船上”（onboard a ship）作為船員的必要條件之一，則岸基人員不滿足船員的條件。岸基人員在許多國(guó)家法律下不屬于“船員”。[22]在與無(wú)人船類似的無(wú)人機(jī)領(lǐng)域，中國(guó)民航局發(fā)布的《民用無(wú)人機(jī)空中交通管理辦法》第五條規(guī)定：“由于無(wú)人機(jī)飛行過(guò)程中無(wú)執(zhí)行任務(wù)機(jī)長(zhǎng)，為了保證飛行安全，由無(wú)人機(jī)操控人員承擔(dān)規(guī)定的機(jī)長(zhǎng)權(quán)利和責(zé)任，并應(yīng)當(dāng)在飛行計(jì)劃申請(qǐng)時(shí)明確無(wú)人機(jī)操控人員?！迸c此類似，無(wú)人船岸基操控人員也可能被要求承擔(dān)船長(zhǎng)的權(quán)利和責(zé)任。傳統(tǒng)船舶碰撞因航海過(guò)失免責(zé)以及船長(zhǎng)的行政職能屬性，內(nèi)部追償責(zé)任的可能性不大，其本質(zhì)源于雇傭合同的替代責(zé)任。[23]但在遙控?zé)o人船中，岸基操控人員是否應(yīng)對(duì)碰撞承擔(dān)民事責(zé)任尚存在爭(zhēng)議，而且岸基人員對(duì)查明無(wú)人船碰撞原因的重要性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通船舶的船長(zhǎng)。在這一背景下，當(dāng)事人申請(qǐng)追加岸基操控人員作為共同被告或第三人的可能性也會(huì)增加。

未來(lái)，無(wú)人船是否存在船舶掛靠這一經(jīng)營(yíng)方式？掛靠經(jīng)營(yíng)雖然在一定程度、一定時(shí)期對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、活躍資本市場(chǎng)起到過(guò)積極作用，但其與國(guó)家管控國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)、強(qiáng)化安全管理的主旨并不相符。[24]船舶掛靠導(dǎo)致船舶物權(quán)管理混亂，將嚴(yán)重降低船舶監(jiān)管的有效性，對(duì)船舶的安全營(yíng)運(yùn)產(chǎn)生不良影響，也將滋生船舶營(yíng)運(yùn)的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，不利于航運(yùn)市場(chǎng)的健康有序發(fā)展。對(duì)于無(wú)人船而言，船舶掛靠所帶來(lái)的負(fù)面效應(yīng)更加明顯。由于無(wú)人船所附帶的高科技必然會(huì)帶來(lái)高風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)其監(jiān)管應(yīng)更加嚴(yán)格，不宜準(zhǔn)予無(wú)人船采取船舶掛靠的方式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。此時(shí)，當(dāng)事人申請(qǐng)依據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)民事訴訟法>的解釋》第五十四條請(qǐng)求由掛靠人和被掛靠人承擔(dān)民事責(zé)任的可能性將降低，無(wú)人船的掛靠人和被掛靠人作為共同訴訟人的情形將減少或者不再出現(xiàn)。

根據(jù)《海事訴訟特別程序法》的規(guī)定，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)如實(shí)填寫《海事事故調(diào)查表》，且一般不能推翻其在《海事事故調(diào)查表》中的陳述和已經(jīng)完成的舉證。近年來(lái)，《海事事故調(diào)查表》在訴訟中的填寫情況不是很理想，訴訟代理人往往以其不了解事故發(fā)生的當(dāng)時(shí)情況、船長(zhǎng)或船員拒不填寫等理由拒絕或者變相拒絕填寫調(diào)查表，或者僅僅填寫船舶的基本情況，而不填寫初見(jiàn)船舶航行情況、碰撞發(fā)生之前的情況、發(fā)生碰撞時(shí)的情況、船舶碰撞示意圖、貨物配載及貨損示意圖、碰撞損失情況等實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。實(shí)踐中，法官審理案件主要依靠海事調(diào)查材料，很少直接依據(jù)調(diào)查表作出認(rèn)定。

對(duì)于無(wú)人船而言，由于船上并無(wú)船員，在碰撞事故現(xiàn)場(chǎng)并無(wú)人感知和見(jiàn)證，填寫《海事事故調(diào)查表》的基礎(chǔ)并不存在。因?yàn)椤逗Ｊ率鹿收{(diào)查表》是當(dāng)事人離碰撞事故的發(fā)生最近的陳述，也是最原始的陳述，其客觀性、真實(shí)性以及當(dāng)事船舶的有關(guān)駕駛?cè)藛T等對(duì)事故發(fā)生前后相關(guān)細(xì)節(jié)的描述，對(duì)查明碰撞案件的事實(shí)具有非常重要的作用。[25]至于遙控?zé)o人船的岸基操控人員，由于其仰仗視聽(tīng)技術(shù)遠(yuǎn)程操控?zé)o人船，其對(duì)碰撞事故現(xiàn)場(chǎng)的感知并不會(huì)比控制系統(tǒng)更為客觀和準(zhǔn)確。對(duì)于自控?zé)o人船而言，其完全憑借人工智能系統(tǒng)自主航行，在碰撞事故現(xiàn)場(chǎng)并無(wú)人的參與，《海事事故調(diào)查表》的填寫更無(wú)必要。因此，對(duì)無(wú)人船之間的碰撞而言，傳統(tǒng)的舉證方式將發(fā)生較大變化，當(dāng)事人陳述、證人證言等證據(jù)的收集變得亦發(fā)困難，對(duì)客觀證據(jù)的收集顯得尤為重要，證據(jù)保全的必要性大大增加。在碰撞發(fā)生后，當(dāng)事人應(yīng)立即申請(qǐng)證據(jù)保全，甚至可以在事故現(xiàn)場(chǎng)直接提取無(wú)人船操作系統(tǒng)（類似于飛機(jī)黑匣子、船舶AIS）中的數(shù)據(jù)即可較容易完成舉證，進(jìn)而取得訴訟攻防較為有利的態(tài)勢(shì)。由于無(wú)人船碰撞案件的證據(jù)多以電子數(shù)據(jù)的形式存儲(chǔ)，如何確保所提取的電子數(shù)據(jù)的原始性、真實(shí)性、可靠性和完整性，或?qū)⒊蔀楹Ｊ滤痉ǖ男抡n題。

就傳統(tǒng)的船舶碰撞案件而言，來(lái)源于英美法系的初步文書制度和承諾禁反言制度是其區(qū)別與普通民事訴訟程序的重要標(biāo)志之一。《海事訴訟特別程序法》在借鑒上述制度的基礎(chǔ)上，確立了“送狀不附證”“舉證完成后才可閱卷”“提交完成舉證說(shuō)明書后舉證關(guān)門”等規(guī)則[26]。這是因?yàn)榕鲎驳募?xì)節(jié)填寫于初步文書中，初步文書具有固定整個(gè)碰撞發(fā)生當(dāng)時(shí)事實(shí)情況的作用，這也是初步文書的證明船舶碰撞案件事實(shí)的法律效力高于起訴狀或者答辯狀的原因。[27]對(duì)于無(wú)人船碰撞案件而言，無(wú)人船所具備目標(biāo)自動(dòng)識(shí)別、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)在事故發(fā)生時(shí)能全程留痕，證據(jù)材料的來(lái)源比傳統(tǒng)船舶碰撞案件更為豐富，《海事事故調(diào)查表》的證明力已遠(yuǎn)不及無(wú)人船操控系統(tǒng)中留存的電子數(shù)據(jù)的證明力，適用初步文書制度來(lái)加強(qiáng)保密和防止假證的初始目的已顯得不那樣重要。但是，以當(dāng)事人出具完成舉證說(shuō)明書為界限，為法院限定舉證時(shí)限，避免證據(jù)隨時(shí)提出主義的訴訟拖延及防止證據(jù)突襲仍具有重要意義?！逗Ｊ略V訟特別程序法》的上述舉證規(guī)則可以繼續(xù)保留，但也應(yīng)結(jié)合科學(xué)技術(shù)的發(fā)展予以完善。

《海事訴訟特別程序法》未就《海事事故調(diào)查表》的法律地位做出明確規(guī)定，但參與起草人認(rèn)為其應(yīng)屬于“當(dāng)事人的承認(rèn)”，可以作為定案的證據(jù)運(yùn)用，并可以產(chǎn)生禁止翻供、于己不利陳述發(fā)生自認(rèn)等法律后果。[28]根據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法>若干問(wèn)題的解釋》第五十七條規(guī)定，《海事事故調(diào)查表》屬于當(dāng)事人對(duì)發(fā)生船舶碰撞基本事實(shí)的陳述。按照證據(jù)規(guī)定，其也可以發(fā)生當(dāng)事人自認(rèn)的法律效果。由于在無(wú)人船碰撞案件中，當(dāng)事人陳述、證人證言等言辭證據(jù)的重要性大大降低，在無(wú)人船的當(dāng)事人無(wú)法填寫《海事事故調(diào)查表》時(shí)，法院適用“禁反言”規(guī)則的可能性也隨之降低。海事訴訟這一別具特色的制度設(shè)計(jì)也將“泯然眾人矣”。

在船舶碰撞案件中，碰撞船舶方應(yīng)承擔(dān)過(guò)失程度比例的證明責(zé)任。對(duì)此，《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》第八條就碰撞船舶船載貨物權(quán)利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財(cái)產(chǎn)損失提起的賠償請(qǐng)求之訴中的證明責(zé)任及證據(jù)形式作出了規(guī)定。就船舶碰撞引起的海上人身?yè)p害而言，也應(yīng)由碰撞船舶方承擔(dān)過(guò)失比例的證明責(zé)任。在碰撞船舶之間提起的訴訟中，按照“誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證”規(guī)則，碰撞雙方或各方均應(yīng)對(duì)過(guò)失程度比例承擔(dān)證明責(zé)任。為了防止碰撞雙方之間自行達(dá)成的關(guān)于碰撞事故的責(zé)任比例的和解協(xié)議（條款）侵犯第三人的合法權(quán)益，上述司法解釋將證據(jù)形式限定于具有法律效力的判決書、裁定書、調(diào)解書和仲裁裁決書，過(guò)失程度比例（碰撞責(zé)任比例）只有經(jīng)過(guò)法院或仲裁機(jī)構(gòu)審查后方具有對(duì)第三人的約束力。在碰撞責(zé)任比例沒(méi)有經(jīng)過(guò)法院或者仲裁機(jī)構(gòu)審查確認(rèn)的情況下，該協(xié)議不能直接作為碰撞船舶對(duì)外承擔(dān)比例賠償責(zé)任的依據(jù)，除非船載貨物權(quán)利人或者第三人同意接受。[29]當(dāng)然，碰撞雙方或各方達(dá)成的責(zé)任比例協(xié)議在彼此之間內(nèi)部具有約束力。

關(guān)于無(wú)人船碰撞的過(guò)失程度比例的證明責(zé)任問(wèn)題，仍應(yīng)由碰撞船舶方承擔(dān)。由于無(wú)人船技術(shù)的先進(jìn)性和復(fù)雜性，第三人并不具有相應(yīng)的知識(shí)和能力，要求第三人承擔(dān)碰撞責(zé)任比例的舉證責(zé)任有悖于公平正義原則。因此，無(wú)人船碰撞遵循前述證明責(zé)任規(guī)則更有利于保護(hù)第三人的合法權(quán)益和維護(hù)實(shí)質(zhì)正義。實(shí)踐中，碰撞船舶僅僅抗辯按照過(guò)失比例對(duì)第三人承擔(dān)賠償責(zé)任但卻怠于用訴訟或仲裁等方式確定責(zé)任比例的，應(yīng)視為其放棄了依據(jù)《海商法》第169 條承擔(dān)比例責(zé)任的抗辯權(quán)，將由其承擔(dān)全部賠償責(zé)任或者連帶責(zé)任，除非其舉證證明已就碰撞糾紛另行提起了訴訟或者仲裁但尚未結(jié)案。

如果無(wú)人船碰撞部分原因是由于設(shè)計(jì)缺陷或者產(chǎn)品質(zhì)量引起的，證明責(zé)任如何分配呢？如果是無(wú)人船操控系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的固有缺陷導(dǎo)致無(wú)人船的操縱出現(xiàn)根本故障進(jìn)而導(dǎo)致事故發(fā)生的，無(wú)人船的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)者和設(shè)計(jì)者應(yīng)對(duì)此承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。如果是無(wú)人船及其零部件的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題導(dǎo)致事故發(fā)生，生產(chǎn)者和銷售者也應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在第三人訴請(qǐng)無(wú)人船碰撞方的人身、財(cái)產(chǎn)損害案件中，對(duì)無(wú)人船侵權(quán)損害是否適用因果關(guān)系上的舉證責(zé)任倒置規(guī)則？由于無(wú)人船的設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者和制造者對(duì)無(wú)人船技術(shù)更為熟悉，由其承擔(dān)行為與損害結(jié)果之間不存在因果關(guān)系的證明責(zé)任更符合無(wú)人船作為高度危險(xiǎn)物的特性及法律的公平正義理念。未來(lái)，可以嘗試在法律或司法解釋中規(guī)定無(wú)人船碰撞損害因果關(guān)系的舉證責(zé)任倒置規(guī)則。

多種原因疊加造成的無(wú)人船碰撞損害可能會(huì)在未來(lái)較為常見(jiàn)。此時(shí)，對(duì)于無(wú)人船碰撞責(zé)任的認(rèn)定要注意區(qū)分操控和管理船舶的過(guò)失、設(shè)計(jì)缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題對(duì)事故發(fā)生的原因力。如果船舶碰撞事故是多種因素疊加產(chǎn)生的，不能一概判定無(wú)人船碰撞方承擔(dān)全部責(zé)任。如果碰撞船舶方主張碰撞事故是由設(shè)計(jì)缺陷或產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵的引起的，其應(yīng)對(duì)此承擔(dān)舉證責(zé)任，這也包括舉證證明設(shè)計(jì)缺陷或產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵對(duì)事故發(fā)生的原因力（責(zé)任比例）或比例因果關(guān)系。

無(wú)人船的研發(fā)屬于高度風(fēng)險(xiǎn)性的事業(yè)，法律針對(duì)無(wú)人船的設(shè)計(jì)者應(yīng)規(guī)定相應(yīng)的免責(zé)事由。值得注意的是，迄今為止，國(guó)際上也沒(méi)有形成無(wú)人船船舶船級(jí)檢驗(yàn)的成文標(biāo)準(zhǔn)，船級(jí)社對(duì)無(wú)人船舶技術(shù)正處于逐步了解和熟悉階段，為無(wú)人船舶進(jìn)行檢驗(yàn)并簽發(fā)證書還需要比較長(zhǎng)的過(guò)程。[30]由于無(wú)人船的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)范仍處于研討的階段，國(guó)際上還未形成統(tǒng)一、通用的標(biāo)準(zhǔn)的背景下，應(yīng)對(duì)無(wú)人船的設(shè)計(jì)者規(guī)定相應(yīng)的免責(zé)事由。例如，根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第28條“損害是因第三人造成的，第三人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”，對(duì)于黑客非法侵入無(wú)人船操控系統(tǒng)導(dǎo)致的碰撞事故，或者證明無(wú)人船被海盜，淪為恐怖分子的作案工具等情形，無(wú)人船的設(shè)計(jì)者應(yīng)當(dāng)免責(zé)。參照《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款[31]規(guī)定，無(wú)人船的設(shè)計(jì)者因受當(dāng)前技術(shù)水平限制產(chǎn)生的設(shè)計(jì)缺陷則不能由其承擔(dān)責(zé)任。對(duì)上述免責(zé)事由的舉證責(zé)任，參照《海商法》第51條第1款第11項(xiàng)關(guān)于“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”的規(guī)定，實(shí)行舉證責(zé)任倒置，應(yīng)由無(wú)人船設(shè)計(jì)者承擔(dān)舉證責(zé)任。

無(wú)人船的出現(xiàn)對(duì)當(dāng)前海事調(diào)查、證據(jù)分析認(rèn)定以及碰撞責(zé)任劃分無(wú)疑是一種革命，必將對(duì)海事調(diào)查及法院的司法活動(dòng)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。其中，海事調(diào)查是法官行使司法判斷權(quán)的基礎(chǔ)，法官多依賴海事調(diào)查材料來(lái)確定碰撞責(zé)任。

無(wú)人船的出現(xiàn)對(duì)當(dāng)前的海事調(diào)查工作帶來(lái)了新問(wèn)題。傳統(tǒng)的海事調(diào)查多依賴于詢問(wèn)筆錄、書面材料和證明、航海日志、輪機(jī)日志、車鐘記錄、海圖、勘察筆錄、現(xiàn)場(chǎng)筆錄、現(xiàn)場(chǎng)記錄、鑒定意見(jiàn)等材料，很多屬于當(dāng)事人陳述、證人證言、視聽(tīng)資料等范圍，既有言詞證據(jù)，又有實(shí)物證據(jù)，既有原生證據(jù)，又有派生證據(jù)，對(duì)事故責(zé)任認(rèn)定采取的是主客觀相結(jié)合的分析方法。對(duì)于無(wú)人船而言，由于沒(méi)有船員在第一現(xiàn)場(chǎng)，海事調(diào)查所依賴的言詞證據(jù)較少，多屬于實(shí)物證據(jù)，而且原生證據(jù)較多，派生證據(jù)較少。因此，無(wú)人船的海事調(diào)查的客觀性較易把握，提取無(wú)人船控制系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)可為劃定事故責(zé)任打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但由此產(chǎn)生的問(wèn)題是這會(huì)不會(huì)使海事調(diào)查的程序和方法過(guò)于機(jī)械，而忽略了人的主觀能動(dòng)性在事故調(diào)查中的積極影響，從而使海事調(diào)查淪為沒(méi)有溫度、過(guò)于機(jī)械的機(jī)器人作業(yè)？對(duì)此，海事部門仍需加強(qiáng)對(duì)無(wú)人船碰撞事故的鏈條分析，科學(xué)認(rèn)定碰撞雙方的主觀心理狀態(tài)（如故意、重大過(guò)失等），而不是單憑數(shù)據(jù)劃定責(zé)任。

值得擔(dān)憂的是，在一些極端情形下，無(wú)人船碰撞事故的原因調(diào)查將變得更加困難。例如，常規(guī)調(diào)查手段對(duì)使用它船AIS的套牌船等惡意規(guī)避海事監(jiān)管的行為能否發(fā)生作用？對(duì)于套牌的無(wú)人船，海事部門如何進(jìn)行海事調(diào)查？在一起船舶碰撞事故中，由于“A”輪套用了“B”輪的AIS系統(tǒng)，國(guó)家海事局AIS信息服務(wù)平臺(tái)網(wǎng)頁(yè)顯示的“B”輪AIS信號(hào)是虛擬的，航速60節(jié)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出一般船舶的航速極限。由于“A”輪沒(méi)有AIS信號(hào)，也無(wú)法查詢出該船的北斗衛(wèi)星船位信息數(shù)據(jù)。最終事故調(diào)查部門對(duì)沉沒(méi)的船舶是不是“A”輪都無(wú)法作出認(rèn)定，更難以查明碰撞事故起因及進(jìn)行事故責(zé)任劃分。對(duì)于無(wú)人船而言，如果岸基人員或程序設(shè)計(jì)師想要惡意規(guī)避監(jiān)管、規(guī)避海事調(diào)查的話，除可以采取上述套用他船AIS等伎倆外，可以采取刪除、毀壞、隱匿無(wú)人船控制系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)、視聽(tīng)資料等證據(jù)，從而使海事調(diào)查變得更為困難。由于電子數(shù)據(jù)的易篡改性、易刪除性等特點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)無(wú)人船電子數(shù)據(jù)的信息采集及無(wú)人船的動(dòng)態(tài)跟蹤對(duì)做好海事調(diào)查顯得十分重要。

與海事調(diào)查類似，無(wú)人船的出現(xiàn)將對(duì)人民法院審理船舶碰撞案件產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。在證據(jù)分析與認(rèn)定方面，法官將會(huì)受到更多的技術(shù)參數(shù)或科技理論的影響，而不是運(yùn)用證據(jù)規(guī)則、自由心證等手段無(wú)限還原生活事實(shí)，從而使船舶碰撞的審理變得更加“技術(shù)流”，使得法官的角色與工程師的角色逐漸混淆。例如，在鐘孝源與巴拿馬易發(fā)航運(yùn)公司、香港威林航業(yè)有限公司、珠海市政府打擊走私辦公室船舶碰撞損害賠償糾紛案[32]中，最高法院法官充分利用證據(jù)規(guī)則對(duì)“易發(fā)”輪是否為肇事船作出分析認(rèn)定，充分展現(xiàn)了法官心證的過(guò)程，整篇文書體現(xiàn)了法律思維之魅和自由心證之美。在無(wú)人船出現(xiàn)后，法官撰寫的判決書中，將充斥著數(shù)據(jù)分析及算法演繹，可能會(huì)削弱對(duì)證據(jù)的綜合分析與認(rèn)定，出現(xiàn)對(duì)單純數(shù)據(jù)分析背離生活事實(shí)等問(wèn)題，從而使裁判文書失去了原來(lái)的魅力，淪為一張張技術(shù)說(shuō)明書或者一串串冰冷的數(shù)字符號(hào)！

在無(wú)人船碰撞案件中，適用訴訟中止制度的可能性將會(huì)增加。按照海事司法實(shí)踐的慣常做法，如果當(dāng)事人之間已經(jīng)就船舶碰撞糾紛提起訴訟，對(duì)船舶碰撞造成船載貨物權(quán)利人或者第三人財(cái)產(chǎn)損失賠償案件應(yīng)當(dāng)中止審理，待船舶碰撞糾紛案件審理終結(jié)后再恢復(fù)審理。[33]根據(jù)《在全國(guó)海事審判實(shí)務(wù)座談會(huì)上的總結(jié)講話》（2017年6月16日）中“關(guān)于保險(xiǎn)合同之訴與運(yùn)輸合同之訴的處理問(wèn)題”的處理意見(jiàn)，在碰撞引發(fā)的保險(xiǎn)合同之訴和貨損之訴中，被保險(xiǎn)人（貨主）同時(shí)起訴承運(yùn)人和保險(xiǎn)人的，法院應(yīng)先行中止一個(gè)案件的審理。[34]由于無(wú)人運(yùn)輸貨船是無(wú)人船民用市場(chǎng)未來(lái)的主要發(fā)展方向，上述關(guān)于訴訟中止的處理規(guī)則可在無(wú)人船碰撞引發(fā)的相關(guān)案件中廣泛適用。

由于無(wú)人船航行高度依賴于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術(shù)，航運(yùn)安全問(wèn)題作為風(fēng)險(xiǎn)的衍生物，在無(wú)人船問(wèn)世以來(lái)便如影隨形。無(wú)人船航行系統(tǒng)遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊的風(fēng)險(xiǎn)加大，其所帶來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)安全隱患也將成為新型海上航行安全問(wèn)題，能否妥善處理利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施新型海盜行為將影響無(wú)人船的發(fā)展前景。[35]無(wú)人船既可以成為遭受黑客攻擊的被害船，也可以被黑客劫持控制系統(tǒng)而淪為海盜船，成為黑客或恐怖分子進(jìn)行下一輪攻擊的工具。在無(wú)人船被海盜攻擊或劫持后發(fā)生的碰撞事故中，相關(guān)行為已構(gòu)成刑事犯罪，僅僅運(yùn)用避碰規(guī)則分析無(wú)人船是失控船還是操限船已失去分析的前提和意義。因?yàn)榕鲎藏?zé)任的劃分及承擔(dān)應(yīng)受到刑事案件生效裁判文書既判力和預(yù)決力的約束。此時(shí)需要考慮民刑交叉案件中訴訟中止制度的適用問(wèn)題。根據(jù)《全國(guó)法院民商事審判工作會(huì)議紀(jì)要》（最高人民法院于2019年11月8日發(fā)布，以下簡(jiǎn)稱九民會(huì)紀(jì)要）第130條規(guī)定，人民法院在審理民商事案件時(shí)，如果民商事案件必須以相關(guān)刑事案件的審理結(jié)果為依據(jù)，而刑事案件尚未審結(jié)的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)《民事訴訟法》第150條第5項(xiàng)的規(guī)定裁定中止訴訟。待刑事案件審結(jié)后，再恢復(fù)民商事案件的審理。如果民商事案件不是必須以相關(guān)的刑事案件的審理結(jié)果為依據(jù)，則民商事案件應(yīng)當(dāng)繼續(xù)審理。由于無(wú)人船被海盜攻擊或劫持，相關(guān)行為人已構(gòu)成刑事犯罪，而碰撞責(zé)任比例的確定必須以相關(guān)刑事案件的審理結(jié)果為依據(jù)，故無(wú)人船碰撞相關(guān)案件應(yīng)中止訴訟。

由于無(wú)人船具有技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，而且即便超速航行也不會(huì)威脅到自己船員的人身安全（船上沒(méi)人，沒(méi)有顧慮），在肇事后逃逸顯得更容易。[36]當(dāng)無(wú)人船與常規(guī)船或無(wú)人船之間發(fā)生碰撞時(shí)，如果由于無(wú)人船不配備救生設(shè)備而不能施救，或者雖然無(wú)人船有條件提供救生設(shè)備卻不足以支撐他船船員生存到獲得正式救援為止，從而導(dǎo)致事故船舶船員失蹤或死亡，則肇事船舶的識(shí)別會(huì)存在困難。[37]對(duì)此，無(wú)人船的船東及經(jīng)營(yíng)人應(yīng)對(duì)碰撞事故承擔(dān)全部責(zé)任或主要責(zé)任。無(wú)人船肇事逃逸也可能使相關(guān)責(zé)任人觸犯刑法，構(gòu)成刑事犯罪。作為操控?zé)o人船的岸基人員可能被追究刑事責(zé)任（涉及的罪名可能是交通肇事罪），造成重大人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的，船東及經(jīng)營(yíng)人也可能構(gòu)成犯罪（涉及的罪名可能是重大責(zé)任事故罪等）。對(duì)無(wú)人船肇事逃逸而產(chǎn)生的民刑交叉案件，適用上述九民會(huì)紀(jì)要中的訴訟中止處理規(guī)則的可能性也大大增加。

在船舶碰撞案件中，部分法院通常引導(dǎo)當(dāng)事人分兩步提起訴訟。第一步為碰撞責(zé)任比例之訴，第二步為船舶碰撞損害賠償之訴。碰撞責(zé)任比例之訴是損害賠償之訴的前置程序。當(dāng)然，這一做法的前提是當(dāng)事人同意，本質(zhì)上是基于當(dāng)事人的程序選擇和程序保障，客觀上該做法也起到了便于法院圍繞爭(zhēng)議焦點(diǎn)進(jìn)行審理、便于查明案件事實(shí)和便于提高訴訟效率的目的。因無(wú)人駕駛汽車等人工智能的出現(xiàn)，以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為基礎(chǔ)而建立的“風(fēng)險(xiǎn)分配”責(zé)任體系，在未來(lái)的交通法規(guī)中將不復(fù)存在。對(duì)于交通事故的認(rèn)定，其歸責(zé)事由只有結(jié)果的“對(duì)與錯(cuò)”，而無(wú)主觀上的“故意”或“過(guò)失”。[38]與無(wú)人駕駛汽車類似，在無(wú)人船碰撞案件中，責(zé)任比例劃分的主要目的已不是主觀過(guò)錯(cuò)的認(rèn)定，而是僅體現(xiàn)為一種責(zé)任承擔(dān)或分配的方式。此時(shí)，碰撞責(zé)任比例的劃分可能變得更加明顯或者變得沒(méi)有爭(zhēng)議。（無(wú)人船所有人背后一般都有保險(xiǎn)公司。）由于無(wú)人船上不搭載船員且具有產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化特點(diǎn)，無(wú)人船的人身?yè)p害、船舶價(jià)值評(píng)估等爭(zhēng)議問(wèn)題也可能隨之減少。因此，無(wú)人船碰撞案件采用分兩步審理，且將碰撞責(zé)任比例之訴作為前置程序的重要性也大大降低。

無(wú)人船的出現(xiàn)是船舶智能化的一場(chǎng)革命。由于現(xiàn)行法律體系是在無(wú)人船出現(xiàn)之前形成和發(fā)展起來(lái)的，其中必然存在著很多重要法律制度對(duì)其無(wú)法或不能完全適用。[39]因此，現(xiàn)行海商法律制度和海事訴訟制度對(duì)無(wú)人船的迅猛發(fā)展態(tài)勢(shì)不能熟視無(wú)睹，需要對(duì)法律制度本身進(jìn)行調(diào)整和應(yīng)對(duì)。本次《海事訴訟特別程序法》修改應(yīng)關(guān)注無(wú)人船等人工智能技術(shù)對(duì)訴訟制度的影響，對(duì)一些概念和制度作出調(diào)整和完善，從而使海事訴訟的制度設(shè)計(jì)更加具有前瞻性，充分體現(xiàn)大國(guó)司法理念。結(jié)合無(wú)人船碰撞對(duì)船舶碰撞案件審理程序的影響，對(duì)海事訴訟特別程序法的修改完善（難以納入修法程序的，可以在制定司法解釋時(shí)予以綜合考慮）提出以下建議：

由于無(wú)人船的智能化水平存在較大區(qū)別，應(yīng)當(dāng)區(qū)分情形對(duì)無(wú)人船的法律地位進(jìn)行界定。對(duì)于第一、二級(jí)無(wú)人船而言，無(wú)人船具有海商法和海訴法定義的船舶的相應(yīng)特征，應(yīng)屬于上述法律規(guī)定的船舶。第三級(jí)無(wú)人船即遙控?zé)o人船，如前所述，我國(guó)法中的“船舶”并未明確排除無(wú)人船，遙控?zé)o人船可以解釋為我國(guó)法中的“船舶”。值得探討的是第四級(jí)無(wú)人船，即自控?zé)o人船。自控?zé)o人船具有更多的人工智能屬性，其究竟是船舶還是機(jī)器人？是法律客體還是法律主體？

目前，學(xué)術(shù)界對(duì)于人工智能是否具有法律主體地位可以概況為否定說(shuō)、肯定說(shuō)以及擬制說(shuō)幾種觀點(diǎn)。有學(xué)者對(duì)肯定說(shuō)所依據(jù)的“法律人格擴(kuò)展論”“人工智能發(fā)展論”“有限人格論”等進(jìn)行批判，認(rèn)為人工智能無(wú)法成為法律主體。[40]有學(xué)者在認(rèn)為人工智能法律不具有主體資格的基礎(chǔ)上，提出將人工智能作為法律客體分類中的特殊物，以兼顧人工智能的“類人”屬性和“工具”屬性。[41]有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)區(qū)分人工智能是受人指令的行為還是其自主行為，區(qū)分創(chuàng)造性行為、損害性行為和其他行為，在一定程度上有限擬制人工智能的法律人格。[42]甚至有學(xué)者認(rèn)為人工智能屬于“電子人”，具有民事主體資格，可享有物權(quán)和債權(quán)等權(quán)利。[43]但主流觀點(diǎn)仍認(rèn)為人工智能不是具有生命的自然人，也不是作為自然人集合體的法人，仍然屬于法律客體，不具有民事權(quán)利能力和行為能力。在此背景下，無(wú)人船包括自控?zé)o人船仍無(wú)法獲得民事主體的法律地位，只能作為民事客體而存在?？隙o(wú)人船的法律客體地位不會(huì)對(duì)現(xiàn)行法律制度帶來(lái)根本性的影響。

既然海商法和海訴法可將無(wú)人船包括自控?zé)o人船都納入船舶的范圍，那么在相關(guān)法律對(duì)“船舶”的定義時(shí)應(yīng)考慮無(wú)人船作為特殊客體的存在，從而使法律概念及相關(guān)程序設(shè)計(jì)具有更大的彈性。《海商法》對(duì)于船舶的定義主要是適航狀態(tài)定義，并未考慮無(wú)人船所附帶的主客體劃分及民事權(quán)利能力、行為能力和責(zé)任能力問(wèn)題?？梢越梃b國(guó)際海事組織對(duì)于無(wú)人船的四級(jí)分類，根據(jù)計(jì)算機(jī)算法的不同，在司法解釋中對(duì)無(wú)人船的法律地位、法律責(zé)任的適用等作出體系化規(guī)定。此外，可以將無(wú)人船碰撞納入《海事訴訟特別程序法》中的審理程序，并在區(qū)分無(wú)人船為海船、內(nèi)河船的基礎(chǔ)上，考慮船舶碰撞審理程序、海事賠償責(zé)任限制基金程序、債權(quán)登記和確權(quán)訴訟程序、船舶優(yōu)先權(quán)催告程序等制度是否適用不同類型的無(wú)人船，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)無(wú)人船碰撞相關(guān)案件的全面規(guī)范。

由于無(wú)人船碰撞引發(fā)的法律關(guān)系較為復(fù)雜，當(dāng)事人為其訴訟便利，“眉毛胡子一把抓”，選擇在一個(gè)案件中濫列被告及第三人的現(xiàn)象較為普遍。對(duì)此，法院要加強(qiáng)釋明，引導(dǎo)其進(jìn)行訴的分離。首先，船舶碰撞損害賠償糾紛與保險(xiǎn)合同糾紛應(yīng)進(jìn)行分離。按照前述王淑梅庭長(zhǎng)總結(jié)講話精神，可以參照保險(xiǎn)合同之訴與運(yùn)輸合同之訴的銜接規(guī)則，先行中止一個(gè)訴的審理。由于船舶碰撞責(zé)任比例之訴在確定碰撞雙方責(zé)任中的基礎(chǔ)性地位，可以先行審理碰撞責(zé)任比例之訴。其次，船舶碰撞糾紛與產(chǎn)品責(zé)任糾紛應(yīng)進(jìn)行適度的分離。這兩類糾紛在適用實(shí)體法（《海商法》或《侵權(quán)責(zé)任法》）和程序法（《海事訴訟特別程序法》或《民事訴訟法》）上存在較大區(qū)別，且被告類型也不相同，不宜在一個(gè)訴中處理。如果原告僅起訴銷售者，由于銷售者一般僅是產(chǎn)品責(zé)任的中間責(zé)任人，判決其承擔(dān)不真正連帶責(zé)任后，還需向生產(chǎn)者追償。法院要盡量引導(dǎo)當(dāng)事人選擇追加生產(chǎn)者作為共同訴訟人。再次，關(guān)于無(wú)人船設(shè)計(jì)者的訴訟地位問(wèn)題。如果設(shè)計(jì)者與生產(chǎn)者是同一主體的話，設(shè)計(jì)者的責(zé)任當(dāng)然可以轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品責(zé)任。但如果兩者并不相同的話，由于碰撞事故的受害人與設(shè)計(jì)者之間并無(wú)直接合同法律關(guān)系，且設(shè)計(jì)者并非直接的侵權(quán)行為人，原告直接要求設(shè)計(jì)者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任可能存在法律障礙。此時(shí)，應(yīng)當(dāng)事人申請(qǐng)，設(shè)計(jì)者可以作為無(wú)獨(dú)立請(qǐng)求權(quán)的第三人參加訴訟。最后，關(guān)于無(wú)人船研發(fā)人員和岸基操控人員的訴訟地位問(wèn)題。無(wú)人船的研發(fā)工程師一般受聘于相應(yīng)的科技公司，操控人員受聘于無(wú)人船船東，對(duì)此應(yīng)當(dāng)按照雇傭或勞動(dòng)合同關(guān)系，由研發(fā)公司或船東承擔(dān)責(zé)任，工程師或操控人員一般不直接承擔(dān)民事賠償責(zé)任。否則，這對(duì)兩類群體而言法律責(zé)任過(guò)重，將導(dǎo)致其在研發(fā)、操控船舶時(shí)畏首畏尾，難以正常履職，不利于無(wú)人船產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。工程師和操控人員面對(duì)高額的索賠請(qǐng)求也通常缺乏賠償能力，要求其承擔(dān)賠償責(zé)任或連帶賠償責(zé)任對(duì)受害人保護(hù)程度也沒(méi)有明顯增加。但由于工程師和操控人員在查明船舶碰撞原因中的無(wú)可替代作用，可以考慮將其作為無(wú)獨(dú)立請(qǐng)求權(quán)第三人參加訴訟?？傊瑹o(wú)人船碰撞相關(guān)案件的共同訴訟人和第三人應(yīng)限定在合理范圍，實(shí)現(xiàn)對(duì)當(dāng)事人程序權(quán)利的保障、提高訴訟效率和便于法院查明事實(shí)等價(jià)值的平衡。

如前所述，無(wú)人船碰撞中《海事事故調(diào)查表》的重要性可能會(huì)降低。考慮到目前法院對(duì)當(dāng)事人和訴訟代理人不填寫調(diào)查表的行為缺乏相應(yīng)的罰款等強(qiáng)制措施，在無(wú)人船碰撞案件中可不再要求當(dāng)事人填寫《海事事故調(diào)查表》。但海事訴訟中的完成舉證說(shuō)明書制度可以予以保留，仍要求當(dāng)事人在填寫說(shuō)明書后方可進(jìn)行閱卷和交換證據(jù)，并要求當(dāng)事人之后不得再提交碰撞事實(shí)的相關(guān)證據(jù)；如果執(zhí)意提交，法院不再組織質(zhì)證，以充分體現(xiàn)海事訴訟的誠(chéng)實(shí)信用原則。

完善無(wú)人船碰撞電子數(shù)據(jù)舉證規(guī)則。在無(wú)人船碰撞案件中，電子數(shù)據(jù)的重要性大大提升。當(dāng)事人舉證如何確保電子數(shù)據(jù)的真實(shí)性成為此類案件的重點(diǎn)問(wèn)題。2019年修正的《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第九十三條、第九十四條對(duì)電子數(shù)據(jù)真實(shí)性的認(rèn)證規(guī)則作出了規(guī)定。這也為當(dāng)事人舉證電子數(shù)據(jù)提供了規(guī)范和指引。電子數(shù)據(jù)的真實(shí)性包括電子數(shù)據(jù)載體的真實(shí)性、電子數(shù)據(jù)形式的真實(shí)性和電子數(shù)據(jù)內(nèi)容的真實(shí)性，電子數(shù)據(jù)的完整性與可靠性是認(rèn)定電子數(shù)據(jù)真實(shí)性的主要指標(biāo)。[44]無(wú)人船操控系統(tǒng)中形成的電子數(shù)據(jù)，通常由無(wú)人船研發(fā)、設(shè)計(jì)及生產(chǎn)商所掌握，按照上述證據(jù)規(guī)定，具有一定的可靠性和中立性，法院可以推定其具有真實(shí)性。在碰撞發(fā)生后，直接從無(wú)人船操控系統(tǒng)中及時(shí)提取的電子數(shù)據(jù)應(yīng)具有較強(qiáng)的真實(shí)性。關(guān)于船舶碰撞等案件所涉電子數(shù)據(jù)的舉證規(guī)則，未來(lái)可以考慮在《海事訴訟特別程序法》單獨(dú)設(shè)立一節(jié)予以規(guī)范。

加大證據(jù)保全力度。由于無(wú)人船電子數(shù)據(jù)的易刪除性、易篡改性等特性，為防止證據(jù)滅失，加強(qiáng)電子數(shù)據(jù)的證據(jù)保全勢(shì)在必行。鑒于目前大多數(shù)海事法院對(duì)海事證據(jù)保全的把握標(biāo)準(zhǔn)較為嚴(yán)格，對(duì)無(wú)人船碰撞案件而言，法院可以適度放寬海事證據(jù)保全的適用條件，對(duì)于“情況緊急”“證據(jù)可能滅失或難以取得”等情形的認(rèn)定更符合無(wú)人船的特點(diǎn)。

由于無(wú)人船是一種高度危險(xiǎn)物，按照物主責(zé)任理論、危險(xiǎn)控制理論和獲益報(bào)償理論，無(wú)人船碰撞方均應(yīng)承擔(dān)更嚴(yán)格的法律責(zé)任。除無(wú)人船碰撞方需就碰撞責(zé)任比例承擔(dān)舉證責(zé)任外，還應(yīng)根據(jù)當(dāng)事人的舉證能力設(shè)置若干舉證責(zé)任倒置規(guī)則。例如，在因果關(guān)系的證明上，要求無(wú)人船碰撞方就碰撞事故的原因力進(jìn)行舉證，對(duì)其單純的設(shè)計(jì)缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵等抗辯不予支持。在無(wú)人船產(chǎn)品責(zé)任糾紛中，要求無(wú)人船的生產(chǎn)者和銷售者就無(wú)人船的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)舉證責(zé)任。在無(wú)人船設(shè)計(jì)者作為共同被告或第三人的案件中，要求設(shè)計(jì)者對(duì)無(wú)人船設(shè)計(jì)缺陷致人損害的免責(zé)事由承擔(dān)舉證責(zé)任。但碰撞事故的人身?yè)p害受害人、貨主等仍需就碰撞基本事實(shí)、損失范圍等承擔(dān)舉證責(zé)任。最高人民法院可以考慮在將來(lái)制定無(wú)人船碰撞糾紛的相關(guān)司法解釋時(shí)作出體系化規(guī)定。

無(wú)人船的出現(xiàn)也必然會(huì)對(duì)法官準(zhǔn)確查明事實(shí)帶來(lái)相應(yīng)的技術(shù)難題。為應(yīng)對(duì)法官對(duì)無(wú)人船“知識(shí)恐慌”，需要加強(qiáng)對(duì)海事法官的專業(yè)化培訓(xùn)，促使其了解無(wú)人船的基本技術(shù)原理及航行規(guī)范。同時(shí)，加強(qiáng)“法庭之友”相關(guān)制度建構(gòu)，輔助法官查明案件事實(shí)，這對(duì)提升涉無(wú)人船海事案件的審判質(zhì)效大有裨益。目前較容易做到的是邀請(qǐng)無(wú)人船技術(shù)專家作為專家咨詢委員會(huì)的專家委員對(duì)案件審理提供咨詢意見(jiàn)，或者將無(wú)人船技術(shù)專家作為專家型人民陪審員，直接參與海事案件的審理，由其提出事實(shí)認(rèn)定方面的專業(yè)意見(jiàn)。未來(lái)，可以借鑒知識(shí)產(chǎn)權(quán)法院的技術(shù)調(diào)查官制度，在海事法院內(nèi)部組建技術(shù)調(diào)查官隊(duì)伍，輔助法官查明案件事實(shí)?？梢钥紤]在《海事訴訟特別程序法》修改時(shí)增設(shè)“海事技術(shù)調(diào)查官”制度，或者參照《最高人民法院關(guān)于技術(shù)調(diào)查官參與知識(shí)產(chǎn)權(quán)案件訴訟活動(dòng)的若干規(guī)定》制定專門司法解釋對(duì)海事技術(shù)調(diào)查官作出系統(tǒng)性規(guī)定。

目前的船舶碰撞訴訟程序存在案件審理周期長(zhǎng)、訴訟效率不高等問(wèn)題，在海事法院所辦理的長(zhǎng)期未結(jié)案件中占據(jù)較高比重。無(wú)人船碰撞訴訟程序的建構(gòu)應(yīng)兼顧公正與效率的價(jià)值取向，并重點(diǎn)解決訴訟效率不高的問(wèn)題。首先，應(yīng)嚴(yán)格訴訟中止程序的適用。無(wú)人船涉及海盜、交通肇事逃逸等刑事案件，并且刑事案件的處理結(jié)果與碰撞責(zé)任比例認(rèn)定有關(guān)的，方可依法中止訴訟，待刑事案件審結(jié)后恢復(fù)訴訟。對(duì)于其他的民刑交叉案件，無(wú)需中止訴訟。關(guān)于碰撞責(zé)任比例之訴與賠償之訴的銜接問(wèn)題。就無(wú)人船之間碰撞而言，不宜倡導(dǎo)碰撞方或被碰撞方將責(zé)任比例之訴作為賠償之訴的前置程序，可以嘗試在一個(gè)訴訟中解決責(zé)任比例和損害賠償?shù)膯?wèn)題。因?yàn)闊o(wú)人船的民用市場(chǎng)較為壟斷和集中，產(chǎn)品的操作系統(tǒng)、航行規(guī)范、技術(shù)參數(shù)、型號(hào)等可能會(huì)出自相同廠家，依據(jù)廠家系統(tǒng)留存的電子數(shù)據(jù)比較容易查明碰撞原因，雙方對(duì)船舶價(jià)值等爭(zhēng)議也因產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化而減少，將其納入一個(gè)訴訟中可一攬子解決爭(zhēng)議，并縮短訴訟周期。但如果無(wú)人船碰撞涉及第三人人身或財(cái)產(chǎn)損害的，而碰撞雙方的責(zé)任比例之訴尚未審結(jié)的，仍需先行中止碰撞方與第三人之間的賠償之訴。其次，規(guī)范無(wú)人船的鑒定評(píng)估。對(duì)無(wú)人船電子數(shù)據(jù)的鑒定，應(yīng)堅(jiān)持必要性原則，對(duì)能夠依據(jù)電子證據(jù)認(rèn)證規(guī)則確定或推定電子數(shù)據(jù)的真實(shí)性的，不予準(zhǔn)許當(dāng)事人的鑒定申請(qǐng)；能夠依據(jù)中立的第三方研發(fā)公司或平臺(tái)確定電子數(shù)據(jù)真實(shí)性的，可不準(zhǔn)予當(dāng)事人的鑒定申請(qǐng)。對(duì)于無(wú)人船碰撞損失的鑒定評(píng)估，也應(yīng)從嚴(yán)把握，審慎啟動(dòng)司法鑒定程序，嚴(yán)格限定當(dāng)事人提起司法鑒定的期間，嚴(yán)格限定鑒定的項(xiàng)目、次數(shù)和補(bǔ)充鑒定、重復(fù)鑒定的范圍，加強(qiáng)審判人員對(duì)鑒定過(guò)程的參與及對(duì)鑒定人的監(jiān)督。規(guī)范鑒定人出庭程序，引導(dǎo)當(dāng)事人申請(qǐng)專家輔助人對(duì)鑒定意見(jiàn)開(kāi)展質(zhì)證，并對(duì)拒不出庭作證的鑒定人責(zé)令退還鑒定費(fèi)用，或不采納其出具的鑒定意見(jiàn)。

總之，無(wú)人船對(duì)船舶碰撞訴訟制度帶來(lái)了深遠(yuǎn)影響，促使人們反思海事訴訟程序的公正性、妥當(dāng)性和科學(xué)性。無(wú)人船碰撞所附帶的船舶碰撞法律制度、侵權(quán)法律制度和產(chǎn)品責(zé)任法律制度相互交織，海事賠償責(zé)任限制、全面賠償責(zé)任和懲罰性賠償相互重疊，船舶碰撞訴訟程序與侵權(quán)民事訴訟程序相互混合等特點(diǎn)，使得這一問(wèn)題變得更為復(fù)雜，亟待學(xué)術(shù)界加強(qiáng)無(wú)人船碰撞相關(guān)法律問(wèn)題的前瞻性研究。我們有理由相信，科學(xué)技術(shù)的智慧之光與法律制度的理性之光，將在人工智能時(shí)代交相輝映。[45]人類最終會(huì)在無(wú)人船碰撞糾紛解決方面探索出一個(gè)公正合理的方案。