突遇狂風巨浪，由日本進口的“渤海2號”猝不及防，在渤海灣翻沉。船被打撈上來后，經(jīng)有關權威部門專家現(xiàn)場模擬試驗，認定這是一條不合格的二手船，致命的缺陷導致了這場嚴重事故。

"渤海2號"鉆井船是1973年引進的一艘自升式鉆井平臺，由沉墊、平臺、樁腳三部分組成，為大型特殊非機動船，用于海洋石油鉆井作業(yè)。遷往新井位時，應卸載，使全船負有可變載荷減到最少，下降平臺，提升沉墊，使沉墊與平臺貼緊，排除沉墊壓載艙內的壓載水，起錨，各樁腳安放楔塊固定，最后由拖船拖航。1979年11月25日，石油部海洋石油勘探局"渤海2號"鉆井船在渤海灣遷移井位拖航作業(yè)途中翻沉，遇難72人，直接經(jīng)濟損失達3700多萬元。這是天津市、石油系統(tǒng)建國以來最重大的死亡事故，也是世界海洋石油勘探歷史上少見的。

事件簡介

1979年11月25日，從日本進口的二手船"富士"號更名為"渤海2號"鉆井平臺，在完成鉆井作業(yè)以后由原井位遷至航距117海里的新井位。

20世紀70年代，我國一方面大張旗鼓提倡自力更生，一方面也在世界范圍內積極尋找和購買海洋石油勘探開發(fā)裝備。西方國家認為，中國的海洋石油技術裝備非常落后，短期內很難有所突破。它們表現(xiàn)得頗為"慷慨大方"，紛紛與中國做生意，"獅子大張口"，奇貨可居。"富士"號就是這時購進的。

突遇巨浪

為安排"渤海2號"遷移拖航任務，1979年11月22日上午，石油部海洋石油勘探局總調度室負責人主持召開了拖航會議。會前，"渤海2號"曾自海上發(fā)來電報，告知平臺上的3號潛水泵落水，要求派潛水員打撈。

1979年11月25日，"渤海2號"在降船時候，渤海海面上刮起了7至8級大風。但"渤海2號"是花外匯從日本進口的，抗風能力應當比國產(chǎn)的鉆井船強。然而，這條二手船并沒有給海上作業(yè)工人帶來絲毫生命保障。

當時船上未收到任何氣象臺發(fā)布的大風警報，而在渤海灣陣風乍起乍落也是常有的事。因此，在現(xiàn)場的拖航領導小組還是決定讓8000馬力的"濱海282"拖輪帶上纜，繼續(xù)實施拖航作業(yè)。不料，風越刮越猛，到了晚間陣風達到11至12級。海浪隨風起舞，有如排山倒海一般，整個大海都在翻騰。

"渤海2號"在風浪中顛簸搖晃厲害，一會兒向這邊傾斜，一會兒向那邊傾斜，兇猛的浪頭一個接一個沖向甲板，掃蕩著甲板上的一切。當時鉆井平臺上有74人，包括拖航小組現(xiàn)場指揮康于義、吳洪興在內。鉆井隊長劉學在甲板上指揮搶險，人們都忙著加固甲板上的物件，并嚴防海水進入艙室內。

但人之力怎么著也無法抵御海之力，幾個巨浪撲上甲板，猛地將兩只通風筒蓋掀開，海水咆哮著從通風筒口涌入艙內，在甲板上形成巨大的漩渦。大家立刻抱來棉被堵漏，一床床棉被竟像一片片樹葉被漩渦吞沒。

解纜救人

霎時間，底艙被灌進了大量海水，應急發(fā)電機也被淹沒，整個平臺漆黑一團。拖航指揮者顯然意識到了眼前的危險，見甲板迎著風浪，艙內進水太猛，立即做出"濱海282"拖輪調轉航向的決定，企圖讓鉆井平臺高大的生活樓替甲板擋浪，不想事與愿違，就在扭身拐彎的過程中，"渤海2號"被狂風巨浪掀翻，沉入到了海底。

"解纜救人!""濱海282"拖輪接到了"渤海2號"發(fā)來的最后一道指令，拖輪上響起急促的警鈴聲。所有船員都來到后甲板，原本巍然高聳的鉆井平臺倏忽消失了，只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人員。船員好不容易見到漂過來一只救生筏，立即甩出一個繩索，有位落水者將這根救命繩緊緊纏在胳膊上，將其拉上來以后，救生筏又被海浪沖走，眨眼之間再也找不到了。

接著，發(fā)現(xiàn)船舷邊有個落水者牢牢抱住一個防碰墊，迅速將其救起。此后，直到天光大亮，在"渤海2號"翻沉的附近海域再也沒有找到一個生還者，包括出動海軍軍艦前來搜救，所撈起來的都是死難者的遺體。在該鉆井平臺上的74名海洋石油早期勘探者，唯有兩人幸存下來，一個名叫王墨林，一個名叫閻學軍。

心里淌血

這次事故轟動海內外。國家財產(chǎn)蒙受重大損失，72名朝夕相伴的弟兄突然被大海吞沒，死難者家屬在海邊呼天搶地的哀哭，讓每一個海洋石油人心里都在淌血。作為主管石油工業(yè)的國務院副總理康世恩，在得知"渤海2號"鉆井船翻沉的報告后，受到極大的震動。

康世恩一面向李先念副總理做了匯報，一面要求石油部迅速查明翻沉原因，處理好善后工作。以后他又多次聽取匯報，指示石油部領導嚴肅對待這一重大問題。他認為，自己多年來領導石油部工作，出了這么大事故，造成這么大的人員傷亡和財產(chǎn)損失，自己是有責任的。他從內心里深感內疚和痛苦。

國務院會議在聽取石油部和其他有關各方的報告后，決定接受宋振明的請求，提請全國人大常委會批準，解除石油部部長的職務;國務院主管石油工業(yè)的副總理康世恩，對這一事故沒有認真對待和及時處理，在國務院領導工作中負有直接責任，決定給予記大過處分。對于國務院的處分決定，康世恩深表擁護，并在國家經(jīng)委黨組擴大會議上就自己思想作風做了沉痛檢查。石油部每個黨組成員都進行了自我批評，并召集各主要油田的負責同志來京座談，聽取批評建議。宋振明還在《人民日報》上公開向全國人民做了檢查。

社會輿論的譴責一時鋪天蓋地，國務院主管石油工業(yè)的副總理和石油部長都被問責，海洋石油勘探局局長馬驥祥等4名責任人被判承擔刑事責任。很多直接造成這次事故的重要情節(jié)都被忽略了，"渤海2號"翻沉的深層次原因也沒真正找準。

最關鍵的，當時的批判也好，審判也好，都缺乏應有的海洋思維，全是以陸上的常規(guī)思維推斷海上發(fā)生的事情，并且是在沉船尚未打撈的情況下就匆匆做出了結論。幾位被送上法庭的當事人，一想到72位死難弟兄就難過得不行，不管法庭怎么判都沒有意見，也沒深思發(fā)生這場災難的真實原因究竟是什么。

為使石油工業(yè)走出徘徊不前的困境，1982年2月，中央決定康世恩回石油部兼任部長。"鑒于近兩年來康世恩同志在石油工業(yè)部的工作卓有成效，國務院決定撤銷對康世恩同志記大過的處分。"1982年6月15日，國務院發(fā)出撤銷康世恩處分的通知。這以后，國務院領導多次對康世恩講，"渤海2號"事故以后不要再提了。

水落石出

"渤海2號"翻沉后，社會議論興盛。議論較多的是:"世界上那么先進的設備，咱中國人會不會用?既然沒有把握用好，就不要去浪費國家有限的外匯和人民的血汗錢嘛!"為了從技術上弄清"渤海2號"翻沉真相，全國人大常委會做出決定，打撈"渤海2號"沉船，委托有關權威部門進行模擬試驗，組織有關專家在青島現(xiàn)場進行分析。

經(jīng)過一年多的奮戰(zhàn)，1982年7月，交通部煙臺海難救助打撈局，終于將"渤海2號"鉆井船分割成十大塊打撈上岸。1982年下半年，六機部702所、上海交通大學、中國船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有關科研單位，對"渤海2號"翻沉進行了反復的實物科學技術鑒定、船模試驗和電子計算機試驗，基本查清了該船翻沉的真實情況，與船體未打撈前的分析有很大的不同。

其一，從打撈的實物證實，全船甲板上共有10個通風筒，被風浪打掉4個，大量海水涌入泵艙、機艙，動力機械停止運行，無法排水，造成船體負荷迅速增加，喪失了穩(wěn)定性，導致在風浪中沉沒。

其二，船體設計上存在嚴重缺陷。該鉆井船是1968年日本制造的，主甲板通風筒設計很不完善，通風筒的船體基底太低，沒有風雨密封關閉裝置，通風管道沒有水密封艙隔離閥。其心臟艙室--機艙、泵艙又毫無遮蔽，是一個沒有隔離間的通艙，也沒有設計應急的排水系統(tǒng)和發(fā)電設備。這種設計缺陷，造成通風筒一旦破損，海水涌入后就毫無抵擋能力。

其三，中國船舶科研中心和上海交通大學經(jīng)過船模試驗和計算證實，"渤海2號"當時拖航狀態(tài)的完整穩(wěn)定性和干舷(船體露出水面部分)，均大于規(guī)范規(guī)定和該船載重證書安全標準。當時拖航狀態(tài)按計算可抗12級臺風，如果4個通風筒不被打掉，或打掉后有密封裝置，是不會在10級大風下沖擊翻沉的。

因為中央領導講過"渤海2號"事故不要再提了，康世恩和石油部領導人知道這些情況后，并未將這些新的情況向上報告。

石破天驚

"一條不合格的鉆井船，在渤海灣翻沉。"有關權威部門通過模擬試驗得出結論。無可辯駁的事實證明，導致這次事故的一個重要原因是這座進口鉆井平臺存在致命的缺陷。該船在日本使用期間就曾出過事故，被賣主刻意隱瞞下來。其中直觀就能發(fā)現(xiàn)的重大破綻，整個底艙連一堵隔水墻都沒有，以致兩個通風筒蓋被掀掉，整個底艙立刻成了水艙。

"人在船在。"生還者王墨林和閻學軍介紹說，當時整個平臺上的人都抱定決心，采取了一切能夠采取的搶救措施，最終葬送在日本制造廠家這個不可饒恕的疏忽里。

按理說，當時也應該理直氣壯地把日本人拽上被告席，依法索賠中國蒙受的慘重損失。可是在那個封閉的年代，我們既不懂得用國際標準衡量這件二手貨是不是合格產(chǎn)品，也不懂得捍衛(wèi)購買者享有的權益，甚至連索賠的意識都還沒建立起來。

參與青島現(xiàn)場沉船調查的一位技術人員說，還有一個被忽視的鮮為人知的重要細節(jié)。該船在翻沉之前，曾經(jīng)進行過一次大修，緊固甲板上通風筒蓋的螺絲，公扣與母扣相差了一個型號，以陸上的眼光和經(jīng)驗來看，重以噸計的通風筒蓋存在這么一點微小差距不會有啥問題，而兇悍無比的海浪恰恰瞅準了人們用肉眼看不到的這一絲縫隙，將通風筒蓋徹底掀開，應了"螻蟻之穴潰千里之堤"的古訓。

教訓深刻

當然，"渤海2號"翻沉確是一起事故。從主觀上講，由于當時海洋石油隊伍初建，技術素質低、經(jīng)驗不足，缺乏在危急情況下的應變能力，加之管理不嚴，準備工作不周，拖航前掉在沉箱上的潛水泵沒有撈出，船上鉆具沒有按規(guī)定卸載等，都是影響安全的重要因素。

造成這次事故的主要原因是，拖航時沒有打撈懷疑落在沉墊艙上的潛水泵，以致沉墊與平臺之間有1米的間隙，兩部分無法貼緊，喪失了排除沉墊壓載艙里的壓載水的條件。這就使得"渤海2號"載荷重，吃水深，干舷低，穩(wěn)性差，破壞了"渤海2號"拖航作業(yè)完整穩(wěn)定性的要求，嚴重削弱了該船抗御風浪的生存能力，違反了該船制造廠制定的《自升式鉆井船使用說明書》的規(guī)定，也違反了海洋石油勘探局制定的《渤海2號鉆井船使用暫行規(guī)定》中關于拖航應排除壓載水的規(guī)定，不符合拖航狀態(tài)的規(guī)則和要求。

還有一個讓康世恩后悔莫及的細節(jié)。他在國家醞釀對外開放海洋石油的時候，曾赴美國墨西哥灣考察美國鉆井平臺，看到美國鉆井工人都穿著密封防寒的救生服，立刻想到"渤海2號"死難的弟兄，一個個打撈上來，都蜷曲著裹在冰甲一般的棉工服里。他痛心地說:"要是早知道國外有這種防寒救生服，給每個出海人員都配上一件，落海的鉆井工人也許有很多能活下來。"

此外，在危急情況下，全船職工奮力搶險，沒有排水設備，就用人力往外舀水。沒有人想到逃生，一心想的是搶救國家財產(chǎn)。"人在陣地在"，是大家共同的信念。

國外通行的做法，海上遇險都有棄船規(guī)定，在排險無效時船長可以下令棄船，以挽救船員生命。而中國海洋石油作業(yè)當時沒有這種規(guī)定。由此可見，當時對海上遇險的緊急應對措施，從思想觀念到具體操作，都有不當之處。這是用生命換來的深刻教訓。

奮起前行

閉關鎖國，使得我們的海洋石油隊伍下海之后仍然不識海，走了許多本來可以不走的彎路。中國的海洋石油，以悲劇的形式，結束了一個悲壯的時代。

"渤海2號"事故后，康世恩和石油部領導人正確對待國務院給予的處分和批評，不但沒有灰心和消沉，反而以更大的毅力和百折不撓的信念，從事石油工業(yè)的振興。康世恩、唐克、焦力人、張文彬、秦文彩等，多次要求海洋石油職工正確吸取教訓，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度、安全規(guī)程，健全生產(chǎn)指揮系統(tǒng)，確保海上石油作業(yè)萬無一失。

他們提出決不能因為出了事故就遲疑不前，顧慮重重，在安全前提下，要敢打高壓井，打好高壓井，把海洋石油資源開發(fā)出來。在他們嚴格要求和具體領導下，海洋石油渤海前線鐘一鳴、趙宗鼐等負責同志和石油職工放下了思想負擔，講求科學，講求安全，講求效率，使中國海洋石油勘探和開發(fā)，在困難中奮起，在合作中發(fā)展，翻開了嶄新的一頁。

1980年8月27日石油工業(yè)部公布了"渤海2號"鉆井船翻沉事故遇難人員名單:

劉學、丁公社、馬明、王敦清、王之全、王志輝、王文德、葉先福、史光照、田立全、米覺初、劉鴻智、劉建智、劉建英、劉志斌，劉運智、劉志斌、關學坤、任心健、齊文鎖、楊再武、楊光華、楊萬山、李華林、李富成、李金元、李壽興、李鳳鳴、李杰、李亦明、李慶生、吳連福、吳水靜、吳良木、沈明宜、畢玉民、張長喜、張福傳、張俊成、張榮花、張國民、張希亮、張春利、張江平、陳文斌、陳津生、陳淑良、陳道懷、周其福、胡衛(wèi)生、趙相國、范林、范立全、鄭陽、侯文彬、徐德勝、秦棟梁、高陽、高建中、桑根深、顧翌、梁福龍、康于義、黃印、黃新興、蔣蘭華、蔣家坤、葛春生、魯根山、路時儉、靳湘啟、解建華。