時間：1982年4月16日

機(jī)上人員：機(jī)組8人，旅客104人

傷亡情況：全部遇難

事故簡報： 在向桂林奇峰嶺機(jī)場進(jìn)近過程中，失去控制，于16：45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體。

時間：1982年12月24日

機(jī)上人員： 機(jī)組11人，旅客58人

傷亡情況：旅客25人遇難

事故簡報：客艙冒煙，轉(zhuǎn)為明火，廣州消防隊只有一個人值班。

時間： 1983年9月14日

機(jī)上人員： 機(jī)組6人，旅客100人

傷亡情況：旅客11人遇難

事故簡報：在桂林奇峰嶺軍民兩用機(jī)場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機(jī)相撞。

時間：  1985年1月18日

機(jī)上人員： 機(jī)組10人，旅客98人

傷亡情況：機(jī)組7人，旅客34人遇難

事故簡報：驚醒復(fù)飛操作時處置不當(dāng)，因失速墜地。

時間： 1998年1月8日

機(jī)上人員： 機(jī)組10人，旅客78人

傷亡情況：全部遇難

事故簡報：發(fā)動機(jī)電機(jī)過熱著火。

時間： 1988年8月31日

機(jī)上人員： 機(jī)組11人，旅客78人

傷亡情況：機(jī)組6人，旅客1人共7人遇難

事故簡報：偏離跑道中心線，即將落地前右機(jī)翼外側(cè)與引導(dǎo)燈柱相撞，右起落架機(jī)輪與機(jī)場護(hù)堤相撞。

時間：1988年10月7日

機(jī)上人員： 機(jī)組4人，旅客42人

傷亡情況：機(jī)組4人，旅客38人，地面2人共44人遇難

事故簡報：機(jī)械故障，但14個固定座位卻擠上了44名旅客，嚴(yán)重超載。

時間：1989年8月15日

機(jī)上人員： 機(jī)組8人，旅客32人

傷亡情況：機(jī)組6人，旅客28人共34人遇難

事故簡報：上海機(jī)場起飛離地過程中，右發(fā)動機(jī)突然停車。

時間：  1990年10月2日

機(jī)上人員：  機(jī)組9人，旅客93人

相關(guān)飛機(jī)：B707-3J6B、B757-21B

傷亡情況：廈門航空B-2510：機(jī)組7人，旅客75人遇難,

 南方航空B-2812:旅客46人遇難。共128人遇難，相關(guān)三架飛  機(jī)全部報廢

事故簡報：從廈門機(jī)場起飛后不久有人劫機(jī)。飛機(jī)在廣州上空盤旋30分鐘后，劫機(jī)犯于機(jī)長發(fā)生搏斗，飛機(jī)落地后騙出跑道，飛機(jī)先后與機(jī)坪上兩架飛機(jī)相撞。

時間：  1992年7月31日

機(jī)上人員： 機(jī)組10人，旅客116人

傷亡情況： 共106人遇難

事故簡報：飛機(jī)的水平尾翼處于錯誤的起飛狀態(tài)，起飛滑跑過程中沖出跑道防洪堤后解體，爆炸起火。

時間：1992年11月24日

機(jī)上人員： 機(jī)組8人，旅客131人

傷亡情況：全部遇難

事故簡報：在向桂林機(jī)場正常進(jìn)近過程中，高度突然下降，在廣西陽朔境內(nèi)撞山粉碎解體。

時間： 1993年7月23日

機(jī)上人員： 機(jī)組5人，旅客108人

傷亡情況：機(jī)組1人，旅客54人共55人遇難

事故簡報：銀川機(jī)場起飛滑跑過程中，飛機(jī)襟翼突發(fā)故障。

時間：1993年10月26日

機(jī)上人員：機(jī)組9人，旅客7人

傷亡情況：旅客2人遇難

事故簡報：飛機(jī)姿態(tài)不穩(wěn)，尾部擦地，由于速度快，飛機(jī)沖出跑道。

時間： 1993年11月26日

機(jī)上人員：機(jī)組10人，旅客92人

傷亡情況：機(jī)組4人，旅客8人共12人遇難

事故簡報：機(jī)組誤將塔臺通報的高度表撥正值1024設(shè)置為高度，飛機(jī)撞上地面高壓先后，在距跑道外2200米處墜地?zé)龤А?/p>

時間：1994年6月6日

機(jī)上人員：機(jī)組14人，旅客146人

傷亡情況：全部遇難

事故簡報：飛機(jī)起身爬升過程中開始飄擺，空中解體

時間： 1997年5月8日

機(jī)上人員：機(jī)組9人，旅客65人

傷亡情況：機(jī)組2人，旅客33人共35人遇難

事故簡報：在惡劣天氣狀況下，強(qiáng)行著陸失敗，飛機(jī)在地面斷成三截，解體，爆炸起火。

時間：1999年2月24日

機(jī)上人員：機(jī)組11人，旅客50人

傷亡情況：全部遇難

事故簡報：突發(fā)機(jī)械故障，飛機(jī)急劇下墜，猛烈撞擊地面，飛機(jī)解體。

時間：2000年6月22日

機(jī)上人員：機(jī)組4人，旅客40人

傷亡情況：機(jī)組旅客全部，地面7人共51人遇難

事故簡報：飛機(jī)在盤旋過程中可能遭遇雷擊火風(fēng)切變，飛機(jī)失控墜地。

時間：  2002年4月15日

機(jī)上人員：機(jī)組11人，旅客155人

傷亡情況：機(jī)組8人，旅客120人共128人遇難

事故簡報：由于天氣惡劣，首次著陸失敗后，準(zhǔn)備再次著陸的最后進(jìn)近時，突然撞山。

時間： 2002年5月7日

機(jī)上人員：機(jī)組9人，旅客103人

傷亡情況：全部遇難

事故簡報：向塔臺報告機(jī)艙失火，隨后飛機(jī)失控墜海。

事故原因：調(diào)查證實事故發(fā)生時機(jī)場的導(dǎo)航、雷達(dá)設(shè)備完全正常；失事客機(jī)機(jī)長出生于1967年，出事前已有11000小時的飛行經(jīng)驗;副駕駛出生于1973年，飛行時間3300小時。兩人的駕駛執(zhí)照和體檢執(zhí)照都有效，起飛前通過了例行體檢;關(guān)于飛機(jī)，2002年3月27日到4月2日，飛機(jī)接受了一次例行5A維修。另外，通過檢查有關(guān)倉單、加油單，證實飛機(jī)從北京首都國際機(jī)場起飛時，其重量和配載都合乎標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過如上一系列調(diào)查，并經(jīng)周密推理，空難處理小組認(rèn)定"5·7"空難是一起由于乘客張某某縱火造成的破壞事件。在"5·7"空難罹難的103名乘客中，只有44名乘客購買了航空旅客人身意外傷害保險(以下簡稱航意險)，其中有一人購買了7份，賠償金額達(dá)100多萬元，此人就是張某某。在事故發(fā)生后，這一度成為一個謎團(tuán)。按照規(guī)定，遇難乘客購買一份20元的航意險，將獲得保險公司20萬元的賠償。每位乘客最多可允許購買10份航意險。多年從事人壽保險工作的業(yè)內(nèi)人士稱，在中國，購買航意險的乘客通常只占三成左右，平常乘客只購買一份，一人購買7份的情況非常鮮見。據(jù)了解，張某某為大連人，時年37歲，大學(xué)畢業(yè)，曾在公安及外貿(mào)部門工作過，后來下海經(jīng)營一家裝飾公司。他妻子有過保險公司工作的經(jīng)歷。專家解釋，航空意外保險保的是因意外情況發(fā)生的傷害，而因故意導(dǎo)致的傷害，則不在理賠范圍當(dāng)中。

時間：2004年11月21日

機(jī)上人員：機(jī)組6人，旅客47人

傷亡情況：機(jī)組旅客全部遇難，地面2人遇難

事故原因：事故調(diào)查組通過對CRJ-200機(jī)型飛機(jī)進(jìn)行氣動性能、機(jī)翼污染物、機(jī)組操作和處置等進(jìn)行分析，認(rèn)為本次事故的原因是:飛機(jī)起飛過程中，由于機(jī)翼污染使機(jī)翼失速臨界迎角減小。當(dāng)飛機(jī)剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機(jī)失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，直至飛機(jī)墜毀。事故調(diào)查組認(rèn)為，飛機(jī)在包頭機(jī)場過夜時存在結(jié)霜的天氣條件，機(jī)翼污染物最大可能是霜。飛機(jī)起飛前沒有進(jìn)行除霜(冰)。東航公司對這起事故的發(fā)生負(fù)有一定的領(lǐng)導(dǎo)和管理責(zé)任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環(huán)節(jié)。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定這起事故是一起責(zé)任事故。

時間：2004年8月24日

機(jī)上人員：死亡44人

事故性質(zhì)：是一起責(zé)任事故

事故追責(zé)：河南航空總經(jīng)理李某等17人行政處分，當(dāng)班機(jī)長齊某某技術(shù)不過硬，安全責(zé)任感不強(qiáng)烈，違規(guī)操作，墜機(jī)后獨(dú)自逃生，判刑3年，是我國歷史上第一位由于空難而受刑事處罰。

事故原因：

三大直接原因：一是機(jī)長違反河南航空《飛行運(yùn)行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)(根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報的能見度為2800米)的情況下，仍然實施進(jìn)近。二是飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。三是飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

四大間接原因：一是河南航空安全管理薄弱。二是深圳航空對河南航空投入不足、管理不力。三是有關(guān)民航管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管不到位。四是民航中南地區(qū)空中交通管理局安全管理存在漏洞。