據(jù)韓聯(lián)社最新消息，一名韓國官方上周五披露，在一艘名為 Stellar Daisy的大型礦砂船在南大西洋斷裂沉沒并造成22人下落不明5年后，7人被起訴。
2017年3月31日，一艘名為STELLAR DAISY的大型礦砂船在大西洋上，距離陸地最近距離大約為2500km海域沉沒。事故造成22名海員失蹤，僅2名海員幸存。震驚全球航運(yùn)界?。ㄔ斍榭蓞⒁姡骸?/span>一26萬DWT超大礦砂船沉沒！22海員失蹤?。?/a>）
韓聯(lián)社報(bào)道，“事故發(fā)生后的2019年2月，相關(guān)12人因本次事故被起訴，但僅以違反韓國《船舶安全法》的罪名被起訴?！?/span>2020年2月18日，釜山地方法院法官判決認(rèn)定該輪船東公司北極星航運(yùn)Polaris Shipping 首席執(zhí)行官 Kim Wan-Jung僅犯有未報(bào)告船舶缺陷罪，但不因未能履行保持船舶“平衡”的義務(wù)而有罪。結(jié)果，KIM Wan-Jung 被判入獄6個月，緩刑1年，Polaris Shipping 被處以罰款1500萬韓元(約合12426美元)。（詳情見：→26萬噸級大船沉沒，22名海員遇難，船東高層被判刑）但是失蹤海員家屬顯然對這個結(jié)果并不滿意，認(rèn)為量刑過輕，隨后提起上訴。
目前有7人被指控因疏忽導(dǎo)致船舶埋葬（ship-burying）以及過失殺人，包括上述Polaris Shipping 首席執(zhí)行官 Kim Wan-Jung。據(jù)韓國媒體報(bào)道，根據(jù)韓國法律，上述7人是在5年的公訴時效即將到期之際被起訴的。韓國官方表示，事故發(fā)生時，該船載有26萬噸礦石貨物。調(diào)查發(fā)現(xiàn)這艘船由于貨物超載的持續(xù)運(yùn)營和艙壁發(fā)生重大變化而受損，但航運(yùn)公司并沒有檢查或修理這艘船。
2019年，Stellar Daisy輪所屬船旗國馬紹爾群島曾發(fā)布過關(guān)于本次事故的調(diào)查報(bào)告稱，造成 VLOC Stellar Daisy沉沒的這起重大事故發(fā)生的原因極有可能是由于“災(zāi)難性的船體結(jié)構(gòu)失效”。據(jù)船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的公開資料顯示，Stellar Daisy (IMO 9038725)原本是一艘1993年由日本三菱重工建造的一艘超大型油輪VLCC，（當(dāng)時為NK船級社），隨后該輪在2008年4月被改造成為了一艘礦砂船，該輪所屬船級社也由NK改為韓國船級社KR。
馬紹爾船旗國報(bào)告中表示，該輪的結(jié)構(gòu)失效可能是從該輪的從該輪的2號艙左側(cè)壓載水艙開始的，并隨后迅速發(fā)展到其他壓載水艙、干隔艙、以及貨艙。（目前并不能確定結(jié)構(gòu)失效的順序）。報(bào)告還進(jìn)一步說到，”結(jié)構(gòu)實(shí)效可能是多種因素累計(jì)的結(jié)果。包括由于材料疲勞、腐蝕、未知的結(jié)構(gòu)缺陷、多港裝貨導(dǎo)致的船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度隨著時間的推移而降低和2017年3月29-31日該輪所遭遇天氣情況致船體受到的外力而共同作用的結(jié)果。”馬紹爾船旗國表示，疲勞裂紋“可能在沉沒前無法通過肉眼檢測到”，這一看法得到了韓國船級社(KR)的支持。然而該報(bào)告同時KR此前采取的一些行動提出了質(zhì)疑，包括對材料疲勞的關(guān)注、缺乏失效分析以及與船旗國就就這些問題的溝通缺乏。為此，剛過去的這個周日，KR發(fā)表了一份聲明，稱報(bào)告的某些方面是專門針對KR的，需要“進(jìn)一步解釋”。馬紹爾報(bào)告稱，KR在2008年對改裝設(shè)計(jì)的審查和批準(zhǔn)是基于以下假設(shè):所有的數(shù)據(jù)，包括1993年建造VLCC時的數(shù)據(jù)，都是“原始的，沒有考慮材料疲勞”。報(bào)告補(bǔ)充表明到，“這一假設(shè)的基礎(chǔ)”是基于 Finite Element Analysis (FEA)，這是按照KR鋼質(zhì)船規(guī)則 Rules for Steel Ships對船舶的要求進(jìn)行的，考慮了許用應(yīng)力、腐蝕和由于局部缺口效應(yīng)產(chǎn)生的應(yīng)力。對許多IACS船級社來說，這是一種“常見”的做法。雖然KR對No. 65肋骨的橫艙壁損傷進(jìn)行了失效分析，但在2011年，該船在進(jìn)干塢發(fā)現(xiàn)并修復(fù)了大量裂縫后，沒有對其進(jìn)行失效分析。因此，設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)的潛在弱點(diǎn)沒有被及時指出。這表明KR 對船體結(jié)構(gòu)完整性的監(jiān)測和評估沒有達(dá)到應(yīng)有的效果。如上文所述，馬紹爾船旗國的該份報(bào)告還指出，作為該輪的RO，KR并沒有向馬紹爾船旗國通報(bào)其發(fā)現(xiàn)的關(guān)于65號肋骨處的損傷情況。馬紹爾船旗國指出，根據(jù)KR與其簽訂的RO Agreement，要求KR向船旗國匯報(bào)“船上發(fā)現(xiàn)的任何危險(xiǎn)事故、意外、機(jī)械或結(jié)構(gòu)故障或其他故障?！?/span>作為回應(yīng)KR表示，由船旗國聘請的第三方公司Bruce S. Rosenblatt & Associates (BSR)進(jìn)行的一項(xiàng)獨(dú)立審查證實(shí)，KR的結(jié)構(gòu)分析“進(jìn)行得很好”。KR進(jìn)一步表示，當(dāng)在他們的評估中，一個缺陷或損壞是“不尋常的”并且需要進(jìn)一步的檢查時，失效分析是在“主驗(yàn)船師的自由裁量權(quán)”下進(jìn)行的?！皥?bào)告正確地指出，由于主驗(yàn)船師認(rèn)為第65號肋骨橫艙壁的損壞是“不尋?！薄皁ut of the ordinary”的，因此對橫艙壁的損壞進(jìn)行了失效分析，而在該船的其他部分并沒有發(fā)現(xiàn)類似的損壞?！?/span>
